LEZERSTEST Land Rover Defender P400e PHEV: Leve diesel?

De vorige Defender is lang meegegaan. Héél lang zelfs. De productie ervan, te beginnen met de ‘110’, begon in 1983 en stopte pas in 2016, na een heel aantal bescheiden facelifts en updates. Zeer betrouwbaar was deze Britse 4×4 niet echt, maar kenners van zaken konden hem wel relatief gemakkelijk herstellen. Het mag dus niet verwonderen dat deze alleskunner talloze woestijnen heeft verkend, met amper zielen, laat staan garages, in de buurt.

Controversieel

Toen de huidige Defender in 2020 werd voorgesteld, veroorzaakte die onthulling behoorlijk wat controverse. Het ging immers om een écht nieuwe auto en niet de zoveelste opfrissing.  Weg was het verouderde (doch zeer stevige) ladderchassis, want dat maakte plaats voor een zelfdragend exemplaar, en de traditionele bladveren werden vervangen door een onafhankelijke ophanging. En ook qua looks heeft de nieuwe Defender amper wat met de oude te maken: er wordt hoogstens naar gehint. Je kan dus wel de onvrede van bepaalde fans van het eerste uur begrijpen. Voor hen is de Defender – de enige echte dan – dood en begraven. Maar hoe denkt lezer Rik daarover?

Rik, een kenner

Dit is een man met kennis van zaken. In de jaren ’90 was hij teammanager van Nissan Racing Tuning (NRT), dat met zeer potige Nissans (waaronder een Skyline GT-R R32) op circuits zoals Zolder en Spa-Francorchamps racete, en vervolgens richtte deze Zaventemnaar, die een officiële Nissan-dealer was, zich op de ombouw van standaard-4×4’s naar weergaloze moddervreters. Hij liet het trouwens niet alleen bij Japanse modellen, maar ging bijvoorbeeld ook Mercedes G-klasses en andere zware jongens te lijf. Daarnaast verzorgde hij jarenlang de technische assistentie tijdens verschillende, langgerekte 4×4-tochten zoals de Scottish Tour en de Milles Rivières in Frankrijk. Een kenner dus, zoals hierboven aangehaald.

Minder goed te been dan vroeger (en een dagje ouder), was Rik zeer benieuwd om de nieuwe Land Rover Defender te ontdekken. Van zijn indrukwekkende lijst van specificaties las hij recordbrekende hoeken, differentieelblokkering voor- en achteraan, net geen meter om door te waden… Menig specialist zal je vertellen dat de Defender II veel beter is dan de oude (die echt wel verouderd was) en dat hij dus absoluut zijn mannetje staat op ruw terrein, dat terwijl in tegenstelling tot zijn voorganger zijdezacht (en uiterst stabiel) op de autosnelweg rijdt. En laat ons eerlijk zijn: anno 2022 zijn de meeste kopers van de Defender al lang geen jagers, landbouwers of dierenartsen meer.

Heuvels, zand, modder en rotsen opzoeken, is meer een hobby dan een noodzaak geworden voor diegenen die zich zo’n gigantische Land Rover kunnen veroorloven. Met de nadruk op ‘kunnen’ dus, want de nieuwe Defender is geen goedkope auto en zeker niet met de toeters en bellen die iedereen wil, zoals luchtveringen die de bodemvrijheid kunnen verhogen tot bijna 30 cm en uitgebreide Terrain Response-functies.

Wat we wel moeten toegeven, is dat zijn standaard prijsstelling ‘correct’ is in vergelijking met die van zijn rechtstreekse concurrenten, met name de Jeep Wrangler en de Mercedes G-Klasse. De Jeep kost 50.550 euro in basistrim (de korte versie), de Land Rover 54.900 euro (eveneens de korte ’90’) en de Mercedes… maar liefst 110.836 euro! Let wel, laatstgenoemde is een waar luxepaard geworden en is in zijn huidige tweede generatie – jaja – niet met een korte wielbasis beschikbaar, in tegenstelling tot de Wrangler en de Defender dus.

Ook interessant om te weten, over de Defender dan, is dat op de V8-versie na alle modellen over elektrohulp beschikken. Zowel de 3-liter turbodiesel – de goedkoopste versie – als de 3-liter turbobenzine zijn zogenaamde milde hybrides (MHEV) en de versie die Rik en wijzelf hebben ontdekt, is een plug-in hybride (een 2.0 gekoppeld aan een elektromotor). Die laatste is enkel als de vijfdeurs ‘110‘ te koop en kost 77.800 euro in de minst prijzige uitvoering (Defender) en maar liefst 111.800 euro in de duurste (Defender X). Opnieuw de V8 niet meegeteld (vanaf 129.000 voor de ‘90‘ en 132.800 euro voor de ‘110’!), zijn er maar liefst acht uitrustingsniveaus om uit te kiezen. De prijsverschillen onderling zijn met andere woorden groot.

Mooi?

De nieuwe Defender op designvlak veel verder geëvolueerd is dan de G-klasse en de Wrangler. Rik is wel te spreken over het nieuwe ontwerp. “Het straalt één en al klasse uit en onderscheidt hem nog steeds van andere Land en Range Rovers. Hij maakt zonder woorden duidelijk dat hij nog steeds een capabele 4×4 is, al heeft het rudimentaire, eenvoudige karakter plaatsgemaakt voor luxe en toptechnologie.”

Om deze bevindingen even te vervolledigen: de Defender is gigantisch: twee meter breed, bijna twee meter hoog en vijf meter lang in zijn vijfdeursversie (met 5, 6 of 7 zitplaatsen). De kortere – en dus goedkopere – driedeurs (5 of 6 zitjes), die in principe ook beter geschikt is voor 4×4-gebruik, meet 4,58 meter van bumper tot bumper.

En binnenin?

Ook hier is het verschil met de op pensioen gestuurde Defender gigantisch. Er zijn een aantal verwijzingen naar zijn verleden, zoals bouten in de portieren, enkele ruwe kunststoffen (lekker goedkoop…), de redelijk rechtopstaande zitpositie en het perifere zicht rondom, maar zulke zaken dienen in de eerste plaats om de link met het oude model te bewaren.

Het grote verschil is dat enkele belangrijke ongemakken van weleer werden uitgewist. Denk aan het gebrek aan geluidsisolatie, de krappe cabine, geen plaats om je linkervoet te zetten… Al waren dit eigenlijk ook wel zaken die hem een soort van rustieke charme gaven.

Onze lezer beweert het – gelukkig voor Land Rover – alles behalve spijtig te vinden dat de nieuwe Defender comfortabeler, luxueuzer en ergonomischer dan ooit is, en dus ook meer dan ooit geschikt om lange afstanden in af te leggen. Hij vindt wel dat het centrale display zijn ‘centrale’ aspect iets te letterlijk  neemt. Er zijn namelijk (veel) ergonomischer systemen op de markt, of toch voor wie alleen rijdt (hier wilde Land Rover wellicht het ‘met-zijn-tweeën-op-avontuur-gevoel’ duidelijk voeden, nvdr).

Ook gaat hij er vanuit dat sommige liefhebbers het spijtig zullen vinden dat alles tegenwoordig digitaal geregeld is. Wég is de traditionele versnellingsbakbediening en de ‘handmatige’ manier om 4×4 te rijden. Deze zaken leggen meteen een echt probleem bloot, namelijk dat de nieuwe Defender geen eenvoudige auto meer is. Wie ermee in het midden van de jungle strandt, zal niet ver geraken met ducttape, ijzerdraad en een schroevendraaier. Dit maakt deze Land Rover dan ook een pak minder interessant om ingezet te worden voor – we zeggen maar wat – humanitaire missies in verre landen.

Nog een verschil met vroeger dat door de meesten als een voordeel en door een kleine groep als een nadeel wordt gezien, is dat de Defender II als het ware getemd is. Met de oude moest je anticiperen en écht bezig zijn met het rijden, terwijl de nieuwe rijdt als… een moderne auto. Geen probleem voor Rik, want hij verkiest tegenwoordig comfort boven avontuur, en volgens hem – en we treden hem daarin bij – ervaar je toch nog steeds een speciaal gevoel tijdens een rit met de nieuwe Defender.

Er is dus wel degelijk ‘iets’ dat hem anders maakt dan een SUV van dezelfde grootte, al valt dat ‘iets’ moeilijk te omschrijven. “Het zit in kleine dingen, van de besturing tot het onderstel, maar zonder dat er comfort of stabiliteit verloren gaat”.

Plug-in hybride

Voor deze test gingen we met een Defender P400e op pad, een plug-in hybride (PHEV) die een 2.0 turbo laat samenwerken met een elektromotor die met een automaat in verbinding staat. Het benzineblok presteert uit zichzelf een ronde 300 pk, de elektrocentrale 143 pk en gecombineerd laten ze 404 paarden en 640 Nm koppel op het al dan niet verharde wegdek los. Da’s een heel pak, wat zijn voor zo’n zware jongen (2,6 ton!) snelle sprinttijd (0-100 km/u) van 5,6 seconden verklaart. Voor de volledigheid: hij draagt een 19,2 kWh-batterij in zich mee om ook puur op stroom te kunnen cruisen.

Of hij ook echt interessant is als oplaadbare hybride hangt van de gebruiker af. Belangrijk om te melden is dat hij op fiscaal vlak niet in aanmerking komt voor een voordelig tarief, dat de 100% elektrische autonomie zeer mager is – wie 30 kilometer haalt zonder een druppel benzine te verbruiken, mag al tevreden zijn – én dat hij veel meer verbruikt dan de extreem rooskleurige 3,3 l/100 km die de WLTP-normen dicteren. Doe dit laatste cijfer maar maal drie of meer, of toch als je de stekker niet na elke rit in het stopcontact steekt. Voor wie het maximale uit een plug-in hybride wil halen, doen we in dit artikel enkele bruikbare tips uit de doeken.

Waarom we hem wel als PHEV zouden willen, is omdat deze aandrijving zeer geschikt is voor off-roadgebruik. Dat kan je van de diesel natuurlijk ook zeggen, al is de elektromotor van de P400e een welkome toevoeging om zijn krachten met de precisie van een scalpel te doseren. De automaat is er in de elektrische modus dan ook op voorzien om traag maar gestaag ruwe en onstabiele terreinen te overwinnen. Nog een ander voordeel van de PHEV is het extra afremvermogen, wat tijdens afdalingen goed van pas komt. Bij Land Rover heeft men het over Hill Descent Control, een functie die al eerder bestond (remcontrole van de snelheid op hellingen), maar die hier wordt versterkt en verzacht door de regeneratiefunctie.

Conclusie

Lezer Rik is serieus over de indruk van de nieuwe Land Rover Defender, die eigenlijk niet meer te vergelijken valt met de eerste generatie. Volgens hem is het merk er evenwel met glans in geslaagd om er een (zeer) moderne wagen van te maken die nog steeds erg terreinvaardig is en die toch een interessante link met het verleden behoudt.

De plug-in hybride vindt Rik echter niet de ideale keuze. Enerzijds omdat hij een Defender met een korte wielbasis verkiest (niet mogelijk voor de PHEV wegens de implementatie van het accupakket), anderzijds omdat deze versie extreem zwaar is (zwaarder dan de V8 zelfs), een pak meer verbruikt dan Land Rover beweert en ook gewoon bijna 20.000 euro duurder is dan de minst krachtige diesel (D200 van 200 pk).

Toegegeven, hij vindt het fijn om 404 paarden aan te sturen, maar dit is en blijft een 4×4 en geen sportwagen. “In dit type auto telt het gevoel, niet de snelheid.” We kunnen de man moeilijk ongelijk geven.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be