Er werd lange tijd lacherig gedaan over de Chinese auto’s met hun uiterlijk van de jaren tachtig die lamentabel scoorden bij de crashtests. Vandaag begint echter een nieuw tijdperk. De Chinezen volgen voortaan de weg die de Japanse constructeurs sinds de jaren zeventig hebben afgelegd en daarna de Zuid-Koreaanse merken in de jaren negentig. Tot nu toe waren Chinese merken zeldzaam in onze contreien (veel meer dan MG was er niet). De toekomst geeft een ander perspectief, want tientallen merken zijn klaar om de oversteek te maken en hebben sterke argumenten.
De huidige verkoopcijfers zijn nog geen reden tot ongerustheid. In 2022 zou de verkoop van Chinese auto’s zich beperken tot ongeveer 150.000 stuks in Europa, wat weinig is op een totaalvolume van ongeveer 10 miljoen nieuwe auto’s (met een verwachte marktdaling van 10 procent). Volgens consultant Jato Dynamics heerst er meer ongerustheid over de steile opmars van de Chinese merken, aangezien hun verkoop zowat verdubbelt in 2022 (80.000 stuks in 2021). Nog beter, voor de Chinezen dan toch: in augustus was één op de vijf verkochte elektrische auto’s Chinees.
BYD en anderen
De aanwezigheid van de Chinese merken wordt steeds meer zichtbaar. MG opereert al enkele jaren in de schaduw en nu heeft BYD (Build Your Dreams), een van de grootste Chinese spelers, een showroom geopend in Brussel. Deze lancering met veel tamtam is nog maar de voorbode van de komst van andere grote spelers zoals Great Wall Motors en Geely (eigenaar van Volvo, Polestar en Lynk & Co), Dongfeng of Xpeng. In totaal zouden er meer dan 300 elektrische automerken actief zijn in China. Die kunnen dus ook naar hier komen.
Deze nieuwe Aziatische macht is eigenlijk het resultaat van een transitiepolitiek die vroeg begonnen is in China en waarbij enorme overheidssubsidies werden gegeven aan merken om op snelheid te komen en de elektrische technologieën te ontwikkelen, die nu trouwens gecontroleerd worden door China. Bovendien zijn de Chinese fabrikanten al lang overgestapt op industriële massaproductie voor EV’s. Alleen al in september 2022 werden 500.000 100 procent elektrische wagens gebouwd. Dat zorgt voor schaalvoordelen en dus een lagere verkoopprijs.
Advertentie – lees hieronder verder
Ambitieuze merken
In deze context is het niet verwonderlijk om te zien dat Chinese merken grote ambities koesteren, ook in Europa. Great Wall en SAIC zijn bijvoorbeeld van plan om tegen 2025 meer dan 1,2 miljoen voertuigen te exporteren, waarvan 300.000 alleen al bij ons in Europa.
Natuurlijk worden deze ambities ook grotendeels ingegeven door onze Europese besluitvormers, die nu een transitie naar de elektrische auto opleggen. De deadline is vastgesteld op 1 januari 2035, waardoor er nog minder dan 13 jaar over is om over te schakelen naar volledig elektrisch. De Chinezen staan in de startblokken, een situatie die verder wordt vergemakkelijkt door de subsidies die bepaalde landen aanbieden voor de aankoop van een elektrische auto, ongeacht de herkomst ervan.
In het defensief
Meerdere personen lieten zich recent uit over deze situatie. Carlos Tavares – die het hart op de tong heeft en altijd een goed zicht heeft op de sector – gaf bijvoorbeeld aan dat de marktvoorwaarden die Europa oplegt aan de Chinese constructeurs veel te licht zijn in vergelijking met wat China oplegt aan buitenlandse constructeurs. Europa rolt met andere woorden de rode loper uit voor de Chinese constructeurs, maar het omgekeerde is niet waar.
Carlos Tavares heeft het probleem zelfs becijferd: de taksen om Europa binnen te mogen bedragen maar 10 procent voor de Chinezen, terwijl dat 25 procent is voor de buitenlandse constructeurs die naar China komen. De sterke man van Stellantis vraagt dus een hernieuwd commercieel evenwicht om de Europese constructeurs niet te benadelen en de concurrentie eerlijk te houden.
Bedreiging voor Europese industrie?
Tot nu toe zijn de wensen van de bazen van de Europese autosector dode letter gebleven. Jammer, aangezien iedereen pleit voor verplaatsing van werkgelegenheid en herindustrialisering van Europa. Als de onevenwichtige handel en het concurrentievermogen zo blijven, is de kans groot dat er de komende jaren opnieuw grote herstructureringen volgen in de autosector, maar waarschijnlijk ook elders.
De opmerkelijke positionering van Europa is uniek in de wereld. De subsidies die in de Verenigde Staten toegekend worden om over te stappen op elektrische auto’s, zijn alleen bedoeld voor auto’s die op Amerikaanse of Canadese bodem gebouwd zijn. Niet elders. Dat is logisch. De Franse president Emmanuel Macron sprak onlangs op het autosalon van Parijs over de kwestie en verklaarde dat er iets moet gebeuren. Maar welke beslissingsbevoegdheid heeft hij? Zal hij de boodschap kunnen overbrengen naar de hogere regionen van Europa, het speelterrein van lobbygroepen?
Het is dus hoog tijd voor Europa om wakker te schieten en actie te ondernemen, zowel om het Chinese en Europese aanbod weer in evenwicht te brengen, als om massaal te investeren in de sector van elektrische mobiliteit die nodig blijft voor het leven van iedereen. De realiteit is dat Chinese fabrikanten vandaag 50 procent van de totale waarde van een elektrische auto in handen hebben. Dit is lang niet het geval bij andere fabrikanten, die hun voorraden ver weg moeten inkopen, vooral dan de grondstoffen en de constructie van batterijen.
Daarnaast wordt er niets gedaan om de transitie naar de elektrische auto te ondersteunen. Zo is in Frankrijk de aankoopbonus voor een 100 procent elektrische auto verhoogd van 6.000 naar 7.000 euro voor een voertuig van minder dan 47.000 euro. En in België? Hier gebeurt niets, toch niet voor particulieren. Momenteel is de overgang naar de elektrische auto volledig afhankelijk van de goodwill van bedrijven (en de gunstige fiscale aftrekbaarheid). Kan dat niet beter? Europa heeft veel te verliezen en zijn consumenten ook als er niet snel wordt ingegrepen. Het zijn opnieuw onze spaarcenten, onze banen en onze gezinnen die het gelag zullen betalen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
