Twee professoren, Bruno De Borger (Universiteit Antwerpen) en Stef Proost (KU Leuven), roepen op tot een grondige hervorming van de autofiscaliteit in België. Volgens hen is het huidige belastingsysteem voor auto’s niet meer aangepast aan de realiteit van vandaag. Het probleem? Momenteel worden zowel het bezit als het gebruik van een auto belast via inschrijvings- en verkeersbelastingen, alsook accijnzen op brandstof. Maar deze aanpak geeft niet de minste rekenschap aan de externe effecten van autoverkeer, zoals vervuiling, files, slijtage van wegen en ongevallen.
Erger nog. De professoren wijzen in hun studie uit de laatste editie van Leuvense Economische Standpunten op een dubieus neveneffect: “Tijdens piekuren is de belasting per kilometer veel lager dan de schade die wordt veroorzaakt,” stellen ze. Ze bedoelen daarmee dat de overlast voor milieu, economie en infrastructuur die de vloot auto’s veroorzaakt niet gedekt wordt door de opgelegde rijtaksen. Het omgekeerde is ook waar. Bestuurders die buiten de spits rijden, betalen “vaak te veel in verhouding tot de impact van hun ritten”, zegt de studie. Spreekt voor zich dat het gunstregime voor bedrijfswagens, goed voor een jaarlijkse subsidie van 5 miljard euro, ook haaks staat op deze logica. Deze bestuurders leggen bovendien ook veel meer kilometers dan gemiddeld af.
Elektrische auto’s moeten mee het fiscale bad in
Om de onrechtvaardigheid te verhelpen, pleiten de professoren in eerste instantie voor een (in Wallonië: hogere) belasting op elektrische auto’s. Want ook al stoten deze geen emissie uit, ook zij zorgen voor slijtage van het wegdek en doen verder niets om de fileproblematiek op te lossen. “Als de overheid haar inkomsten wil stabiliseren, moet ze ingrijpen,” waarschuwen de professoren.
Advertentie – lees hieronder verder
Daarnaast pleiten ze ook voor een slimme kilometerheffing. Deze moet variëren naargelang het tijdstip (piek- of daluren) en de locatie (stad of platteland). Deze heffing vervangt dan de huidige inschrijvings- en verkeersbelasting, en moet gepaard gaan met een verlaging van de brandstofaccijnzen. Volgens De Borger en Proost is dat niet alleen eerlijker, maar ook de efficiëntste aanpak voor het verminderen van files en vervuiling.
Kiezen voor een vignet of rekeningrijden?
Een kilometerheffing is natuurlijk geen nieuw idee. Bij elke regeringsonderhandeling belandt het idee op tafel en ketst altijd weer af door politieke weerstand. De focus ligt op vrachtvervoer, waarvoor het systeem wel in voege is over heel het land. De uitvoering is verder complex, want de gewesten leggen elk hun eigen regels op. In Vlaanderen geldt een CO2-gebaseerd systeem, Wallonië, van oudsher erg gekant tegen rekeningrijden, maakt zich klaar voor een wegenvignet dat in zijn huidige vorm vooral de bestuurders uit het buitenland en de andere gewesten treft. Voor de Waalse inwoners moet ze budgetneutraal zijn en gecompenseerd worden door een lagere autobelasting. Je leest er hier meer over. Zo’n vignet, wat Wallonië ook aan de andere gewesten wil ‘verkopen’, doet natuurlijk niets aan de congestie, waar volgens de professoren net de angel zit. Het voorstel van rekeningrijden wordt in het noorden van het land trouwens gedragen door werkgeversorganisaties en vakbonden, en valt dus niet op een koude steen.
Opvallend is dat de professoren hun voorstel uitbreiden naar het openbaar vervoer. Momenteel subsidieert de Belgische overheid dat vervoer voor 6,4 miljard euro per jaar, volgens hen veel meer dan in het buitenland en niet de efficiëntste oplossing. Ze suggereren een gedifferentieerde prijsstelling, waarbij ook reizigers van trein, tram en bus tijdens de spits meer betalen dan daarbuiten. Dit zou de capaciteit beter benutten en de kosten verlagen. Ze beschrijven verschillende abonnementsformules: voor drukke én voor kalme tijdstippen. Het is duidelijk dat de discussie over een eerlijke en efficiënte autofiscaliteit nog lang niet voorbij is. De oproep van De Borger en Proost zet het debat opnieuw op scherp.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
