De vooruitgang in autonoom rijdende voertuigen gaat op en neer. Doorbraken worden gevolgd door tegenslagen, maar over de volle lijn blijven automerken (en softwarebedrijven zoals Google) geloven en investeren in de technologie. In een interview met Bloomberg TV onthulde de grote baas van Ford enkele dagen geleden dat zijn bedrijf volop test met fase-drievoertuigen. Dat zijn auto’s en bestelwagens waarbij de bestuurder de handen van het stuur en de ogen van de weg kan houden. En in San Francisco zijn de robotaxi’s van Google deze week opengesteld voor het grote publiek. Al 300.000 mensen hebben zich ingeschreven om gebruik te maken van de dienst.
Ondertussen rijgt Tesla de rechtszaken over ongevallen met zijn Full Self Driving-functie, die in Amerika veel verder gaat dan in Europa, aan elkaar terwijl er merken zijn zoals Renault die de hoop op zelfrijdende auto’s hebben opgegeven en het reserveren voor enkel taxi’s. Als een alternatief voor het openbaar vervoer, dus.
Onderzoek gebaseerd op lijvige database
De zoektocht naar geautomatiseerd rijden is ingegeven door een streven naar een 100% veilig verkeer, ervan uitgaand dat een machine geen last heeft van vermoeidheid, verstrooidheid of de drang naar een roes en rijden onder invloed. Of in cijfers: de mens is in 90% van de ongevallen verantwoordelijk. Maar, het magazine Nature Communications heeft een uitgebreid onderzoek uitgevoerd, dat de gegevens van 2.100 ongevallen met geavanceerde rij(hulp)systemen heeft afgetoetst aan een database van 35.113 ongevallen waarin de menselijke factor bepalend was. De bevindingen zijn misschien niet verrassend maar wel interessant.
Advertentie – lees hieronder verder
De studie onthult dat mensen het duidelijk beter doen, maar dan wel in specifieke gevallen. Als het gaat om rijden en reageren bij schemerlicht en het draaien met een auto. In het eerste geval doet de mens het meer dan vijf keer beter (5,2) en in het tweede geval bijna dubbel zo goed (1,9). De inhaalrace wordt dus nog lang. De studie wijst naar de technische beperkingen die hier aan de grondslag liggen. Optische camera’s hebben moeite om de verkeerssituatie afdoende in te schatten bij duister, zien de obstakels niet of verwarren de slagschaduw bij laag licht juist mét objecten waardoor ze plots overreageren. Bij het afslaan of indraaien is de kans groter dat de ‘digitale voelsprieten’ van de auto niet alle obstakels tijdig hebben opgemerkt. Ook bij regenweer doet de mens het trouwens twee keer zo goed. Werfzones zijn ook een aandachtspunt waarmee autonome systemen in de knop liggen. Maar goed, de technologie staat niet stil. De meest geadvanceerde autonoom rijdende voertuigen gebruiken lidars met laserstralen, maar deze modellen zijn amper op één hand te tellen – de nieuwste Volvo XC90 is er één van – en maken dus nog geen deel uit van het onderzoek.
De pijnpunten blootleggen
En er is ook nog iets anders. In het geval van kop-staartaanrijdingen presteren de autonome technologieën wel beter. Als het onderzoek wordt uitvergroot naar álle scenario’s, dan nemen autonoom rijdende voertuigen toch de bovenhand. Een opsteker die in de richting wijst dat het fijntunen van de technologie wel ronkende resultaten kan opleveren. Nog opvallend is dat ook het ongevaltype tussen beide grote verschillen oplevert. Met zelfrijdende auto’s ligt het aantal ongevallen met voetgangers maar op 3%, terwijl dat bij menselijke bestuurders stijgt naar 15%. Het is duidelijk dat deze studie vooral de pijnpunten van de nieuwe technologie blootlegt. Ontwikkelaars bij automerken en toeleveranciers weten met andere woorden waarop ze exact moeten focussen voor de verdere uitrol van hun autonome technologie. Maar tot dan: neem het even zelf over als het begint te schemeren.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
