Mobiliteit stond nog nooit zo sterk in de kijker als de afgelopen maanden. Inderdaad, op zeer korte tijd kwamen er nieuwe verkeersplannen in de steden, lage-emissiezones, de verplichte overgang naar de elektrische auto (door het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035) en daarnaast de explosie van brandstofprijzen die alles op zijn kop zette.
Vandaag trekt vooral het Brusselse verkeersplan Good Move de aandacht, omdat het een ongekend protest oproept, dat helaas al gepaard ging met geweld dat nooit gerechtvaardigd is. Vaak wordt het verkeersplan gevreesd omdat het gedragsveranderingen vereist, maar ook voor het verlies aan inkomsten dat het vanuit economisch oogpunt zou kunnen genereren. Vooral handelaars denken dat de bewoners zich niet meer of veel minder zullen verplaatsen, wat hun activiteit direct bedreigt.
Advertentie – lees hieronder verder
Momenteel zijn de reacties zeer heftig dat ze de meerderheden in de gemeenteraden, maar ook de burgers zodanig verdelen dat verschillende gemeenten hebben besloten de toepassing van hun Good Move-plan op te schorten.
De mening van een expert
Deze bijzonder gespannen context was voor de economische krant L’Écho de aanleiding voor een gesprek met de Franse specialist Mathieu Chassignet, die de impact van een mobiliteitsbeleid op het economische weefsel van steden bestudeert. En de expert is duidelijk: verkeersplannen doen allesbehalve de bedrijven ten gronde richten. Hoezo?
Volgens Mathieu Chassignet is de slogan “no parking, no business” die recht van de Verenigde Staten komt te veel verankerd in de hoofden van veel handelaars, terwijl die vooral gericht is op winkelcentra in de periferie en daarom niets te maken heeft met de realiteit van stadscentra. Toch zijn handelaars vandaag de eerste tegenstanders van de verkeersplannen.
Deze specialist is al heel lang bezig met deze kwestie, want ook al zaait het onderwerp veel verdeeldheid, toch is het ook heel weinig gedocumenteerd, omdat er hierover weinig onderzoeken werden uitgevoerd. En volgens Mathieu Chassignet zou het niet beter zijn bij de steden. Even jammer is dat de uitgevoerde enquêtes niet nagaan hoe de klanten zich verplaatsen, wat verrassend is.
Lokaal cliënteel
Wanneer ze goed werden uitgevoerd, tonen de enquêtes aan dat de belangrijkste klantenkring van handelszaken in de stad een lokaal publiek is dat zich heel weinig met de auto verplaatst. Bovendien, hoe groter de bevolking van een stad, hoe minder de mensen de auto gebruiken. Daarnaast merkt Mathieu Chassignet op dat de eerste wens van de klanten juist is om in een aangename omgeving te kunnen wonen en dat een goede parkeergelegenheid onderaan de lijst van hun behoeften staat. Het is duidelijk dat de impact van de auto sterk wordt overschat.
En deze realiteit geldt eigenlijk voor alle steden, ongeacht hun grootte, voegt de specialist eraan toe. Met als voorbeelden Lille, dat een grote voetgangerszone werd en sindsdien 15% meer bezoekers telt, of Cheltenham, dat het aantal bezoekers in het stadscentrum zag verdubbelen door een weg af te sluiten voor het verkeer.
De klagende automobilist?
Waarom dan deze verschuiving in perceptie? Mathieu Chassignet voert twee argumenten aan: handelaars zijn de professionals die zich het meest met de auto verplaatsen en ze projecteren deze gewoonte op anderen. Bovendien is de automobilist van nature ook erg mopperend. En het feit dat hij geen plaats in de buurt kan vinden, veroorzaakt onmiddellijke frustraties die aan de handelaars wordt gecommuniceerd, wat het negatieve gevoel ten opzichte van de geldende verkeersmaatregelen alleen maar versterkt.
Mathieu Chassignet heeft ook de situatie in Brussel geanalyseerd en is duidelijk: de toestand in onze hoofdstad verschilt niet van andere steden. Het Good Move-plan, dat tot doel heeft verkeerslussen aan te leggen om transitverkeer te vermijden, is daarom evengoed doordacht als elders. Hij noemde andere voorbeelden zoals Gent, Leuven of Groningen in Nederland.
En morgen?
Volgens de ingenieur moeten de plannen dus niet gewijzigd worden. Hij herinnert zich ook dat steden in de jaren 1970 hun pleinen in parkings veranderden en zich snel realiseerden dat dit een slecht idee was. Dus werd die ingreep teruggedraaid in de jaren 1990 en 2000. En hoewel er protesten waren, besefte iedereen al snel dat dit de juiste weg was. Volgens Mathieu Chassignet hebben we dus een duidelijk beleid nodig dat geen alternatieven voorstelt die vaak contraproductief zijn en obstakels vormen voor de verandering. Elke Van den Brandt zal deze analyse ongetwijfeld bijtreden. Het valt nog te bezien hoe de bevolking deze verandering zal slikken. Want verandering is altijd moeilijk.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
