Om maar even een open deur in te trappen: de Ducati Monster is een icoon. Dat zeg ik niet omwille van de verkoopcijfers of andere prestaties, maar hoofdzakelijk omwille van z’n eenvoudige, kenmerkende design. Een ronde koplamp, gespierde tank en kort kontje vormen de perfecte versiering voor het typerende buizenframe dat het kloppende L-twin hart van de Monster reeds 25 jaar omhult. Toegegeven, zo nu en dan maakten de designers kleine aanpassingen, al bleef de basis relatief behouden. Voor 2018, besloten de designers echter om terug te keren naar de essentie en de Monster weer simplistischer dan ooit te maken. Eenvoudig, maar stijlvol.
Terwijl onze redacteur Leo vanaf dag 1 verliefd werd op de Ducati Monster, moet ik toegeven dat er rond 1998 ook een poster van de Monster 600 Dark op m’n kinderkamer hing. De afbeelding met slogan “La tua prima Ducati” (Jouw eerste Ducati) staat nog steeds op m’n netvlies gebrand en zo hebben heel veel motorrijders wel herinneringen aan Ducati’s succesvolle nakedbike. Al zijn er ook minder welklinkende verhalen.
“Italiaanse rommel”, “onhandelbaar in lage toeren”, “slechte remmen”, “geen stuuruitslag”,…het zijn maar enkele van de verwensingen die ik al gehoord heb aan het adres van de Monster door de jaren heen en ik zou liegen als ik zeg dat ik er zelf nog nooit op gevloekt heb. De ene noemt het minpunten, de andere karakter. Feit is dat deze motor een reputatie opbouwde met zijn brute temperament, al kreeg hij dus ook een hoop kritiek te verwerken omdat sommige mensen daar niet mee om konden. Eén ding is wel zeker: het staat in fel contrast met de slagzin die de jongens uit Bologna gebruiken om hun jongste telg aan te prijzen: “The best balanced Monster ever.” Hoog tijd voor een testrit om uit te vinden hoe gebalanceerd de nieuwe 821 is.
Meer aanpassingen dan je denkt
Eerste indrukken zijn belangrijk, en zodra ik de Giallo kleurstelling zie, weet ik dat de mannen bij Ducati hun job nog niet verleerd zijn. Nog voor we op de motor zitten, worden de journalisten en toeschouwers geïmponeerd door de bulkige knalgele tank die wat doet denken aan een bodybuilder. Na 25 jaar is de Monster nog steeds een patserbak, maar wel eentje die gepolijst werd om niet té intimiderend over te komen. Het zadel is in hoogte verstelbaar, de motor beschikt over verschillende rijmodi en kreeg voor 2018 ook een kleuren TFT dashboard mee. Verder werd de styling subtiel aangepast met een iets strakker kontje, een rondere LED-koplamp en een uitlaatpijp die wat wegheeft van die op de Monster 1200. Tijdens het eerste inspectierondje merk ik ook dat de duovoetsteunen voortaan apart op het frame gemonteerd zitten. Op het vorige model zaten de beugels voor die voetsteunen in de weg van iedereen met een schoenmaat boven de 38, dus dat is alvast een pluspunt voor het comfort.
Advertentie – lees hieronder verder
Wanneer ik de sleutel omdraai in het contactslot en motor start, weerklinkt de typische desmo-donder. Yup, het klassieke Monster-gevoel is aanwezig en wordt nog versterkt wanneer de koude versnellingsbak enige overtuiging vraagt om in eerste te gaan (of tweede, of derde). Andere collega’s hadden hier minder last van, al was mijn versnellingsbak -zeker bij het afschakelen- eerder grof. Meteen een goeie reden om de quickshifter te kopen die voortaan als accessoire beschikbaar is voor de 821. Soit, ik ga er niet te lang over muggenziften, want verder is de eerste impressie van de nieuwe 821 goed. De zithouding is ruim, met een voldoende grote kniehoek en een stuur dat lekker sportief in de hand ligt. Je zit lichtjes tegen de wind in gebogen, maar het wordt nooit oncomfortabel of belastend voor je rug.
Elektronica: hetzelfde pakket, maar toegankelijker
Het leuke is bovendien dat de grootste vernieuwing zich pal in het gezichtsveld van de rijder zit, namelijk het dashboard. Dat is mooi van ontwerp, goed afleesbaar (ook in fel zonlicht) en biedt een hoop info. Dat moet ook, want de Monster beschikt over drie rijmodi (Sport, Touring, Urban), verstelbaar ABS en een instelbare tractiecontrole. In tegenstelling tot op de oudere generatie Monsters is het eenvoudig om met behulp van twee stuurknopjes alles in te stellen. De menu’s zijn overzichtelijk opgebouwd, en binnen de kortste keren kan iedereen overweg met de bediening. Het enige nadeel is dat de stuurknop van de knipperlichten ook dienst doen als menu-knop. Wanneer je dus tijdens het rijden per ongeluk een keer te veel op de knop van je pinkers duwt, dan kom je in het dashboardmenu terecht. Een minpuntje dat gelukkig snel went en vanzelf weer weggaat.
Eens ik alle snufjes eens heb uitgeprobeerd, besluit ik om de motor in de Touring-stand te laten staan. Hierin is de gasrespons een tikkeltje minder direct als in de sportmodus, waardoor het manoeuvreren of nemen van haarspeldbochten gemakkelijker aanvoelt. In lage toeren durft de Monster nogal eens te bokken, en dan is een iets tragere gasrespons in combinatie met een vingertje op de koppeling wel aangewezen. Maar eens het gas weer open mag, toont de Duc zich van zijn beste kant.
Hoogtoerig baasje
Hard de bocht uitaccelereren is 25 jaar na datum nog steeds de belangrijkste forté van de Monster, al mag het wel gezegd dat het L-twin karakter veranderde. De moderne Ducati’s met vierkleps-cilinderkoppen voelen sowieso iets hoogtoeriger aan dan de oude tweekleppers en dat is voor de nieuwe 821 niet anders. Vanaf 3.000 toeren trekt de motor wel soepel door, maar om écht de gang erin te krijgen, moet je hem al naar de 9.000 toeren jagen. Dat is verdomd hoog voor een L-twin en eerlijk gezegd lag het tempo in ons groepje testrijders nogal laag om het volle potentieel van het motorblok uit te buiten. Wat dan weer wel vast staat, is dat je met 109 pk ruim genoeg paardjes in de stal hebt om je openbare weg te amuseren.
Want jawel, ondanks het koppige Italiaanse karakter van deze motorfiets, ben ik fan. De looks, de sound en de acceleratie brengen veel rijsensaties met zich mee en ik begrijp helemaal waarom zo veel mensen verliefd worden op een Monster. Ik ben het er alleen niet mee eens dat dit de best gebalanceerd Monster ooit is. Zowel op het gebied van de remmen als van de vering, mist de Duc een stukje verfijning. En laat dat nu net iets zijn wat ik wél terugvond op de vorige Monster 821 Stripe. Ik zeg niet dat dit niet op te lossen valt bij de dealer of veringspecialist, al verandert het weinig aan mijn eerste indruk. Waarbij ik ook wel moet toegeven dat deze minpuntjes uitvergroot werden door de bedenkelijke kwaliteit van het asfalt in de buurt van Rimini.
Terwijl de voorvork alle schokken goed verteerde, stond de achterdemper eerder zacht afgesteld. Dat kwam het comfort ten goede, al gaf het me weinig vertrouwen in de bochten. De Pirelli Supercorsa’s (SP) deden het nochtans niet slecht, al miste de 821 wat scherpte. Het gebrek aan balans gaat vreemd genoeg ook op voor de Brembo Monoblocs in het voorwiel. Dit materiaal heeft zich reeds ontelbare keren bewezen, maar op de 821 ontbrak er een stukje finesse. Het remhendel is geen aan/uit-knop, al had ik liever iets meer remkracht gehad van zodra ik de tegendruk in het hendel voelde. Nu is de overgang eerder bruusk, en er is niets wat een motor meer uit balans krijgt dan een te brute remactie. Het zijn details, maar zoals ze zeggen: “The devil is in the details.”
De Afrekening
Aan het eind van de 150 km durende testrit ben ik er steevast van overtuigd dat de nieuwe 821 veel potentieel heeft. Spijtig genoeg kan ik niet zeggen dat het instant klikte tussen de Monster en mezelf, al heb ik dat zelden op Ducati’s. Gelukkig compenseren de karakterbeestjes uit Bologna hun manco aan opstappen-en-wegwezen factor met veel rijplezier zodra je ze beter leert kennen. Vanaf 11.490 euro (BE) 13.590 euro (NL) kan je al zo’n Italiaanse schone in huis halen, maar ik zou meteen 200 euro extra neerleggen voor de Giallo uitvoering. En misschien ook nog wat extra voor de quickshifter. Iedereen weet dat iconisch Italiaans design een stevig prijskaartje meetorst, al krijg je voor die prijs wel oneindig veel adrenalineshots in ruil.
Motorblok
Het Testastretta 11° 821cc motorblok moest de Euro4-norm halen voor 2018, en daarvoor waren niet veel aanpassingen nodig. Een andere uitlaat (met bedenkelijke lasnaden aan de einddemper…) en mapping volstaan om het 821 blok up-to-date te krijgen. De motor verliest wat pk’s en Newtonmeters al is er ook een groot voordeel: voortaan is er een optionele quickshifter beschikbaar.
Dashboard
Zoals gezegd is het dashboard van deze 821 voortaan een kleuren TFT-schermpje, dat qua layout doet denken aan dat van de Multistrada 950. Je krijgt heel veel informatie, waaronder dubbele tripmeters, snelheidsmeter, toerenteller, benzinemeter, versnellingsindicator, motortemperatuur, rijmodus, ABS- en DTC mapping, en ga zo maar door. Alles is makkelijk in te stellen met de knop voor je knipperlichten en het schuifknopje erboven.
Design
De designers van de Monster zitten steeds met dezelfde vraag als de designers bij Harley-Davidson. “Hoe maken we dit product moderner, zonder het bestaande cliënteel voor het hoofd te stoten.” Vanzelfsprekend kom je dus uit bij de klassieke lijnen, al mag het gezegd dat de subtiele aanpassingen dit keer erg geslaagd zijn. De middenklasse Monster is m.a.w. opnieuw klaar voor enkele jaartjes.
Technische fiche
Ducati Monster 821 Stripe
Motor: 821cc, 4 kl./cil., luchtgekoelde 90° L2
Max. vermogen: 109 pk/9.250 o.p.m
Max. koppel: 86 Nm/7.750 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen trellisframe
Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 130 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping regelbaar, veerweg 140 mm
Voorrem: 320 mm schijf met radiale 4zuigerremklauw, ABS
Achterrem: 245 mm schijf met 2zuigerremklauw, ABS
Banden voor/achter: 120/70-18 / 180/55-17
Drooggewicht: 180,5 kg
Zithoogte: 785-810 mm
Tankinhoud: 16,5 l
Kleuren: rood, geel, matzwart
Prijs België: vanaf € 11.490,00
Prijs Nederland: vanaf € 13.590,00
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
