L’Afrique, c’est chic
Keer je naar het zuiden, vlieg 10.000km met een Boeing 777 en plotseling bevind je je in een andere klimaatzone. We zijn terechtgekomen in Zuid-Afrika, meer bepaald Kaapstad. Het is de grootste stad in de wijde omtrek en verder is er enkel maar leegte. Met de neus naar het zuiden zie je links de Indische oceaan, rechts de Atlantische oceaan en voor je ligt Antarctica. En achter ons? Een oneindig continent dat iedere avonturier aantrekt en nooit loslaat. Veel tijd hebben we spijtig genoeg niet om op ontdekking te gaan, we zijn tenslotte op doorreis om de nieuwe Africa Twin te testen. Een motorfiets met een voorgeschiedenis van Dakar-successen in de jaren ‘80 en ’90. En nu dus ook eerste échte allroad van de 21ste eeuw. We horen de BMW GS-rijders inmiddels al knarsetanden, maar wees eerlijk: een GS is en blijft een zware bak die evenveel wegheeft van een toerbak als van een enduromotor.
Alles op de juiste plek
Niemand houdt van hokjesdenken, al is het soms erg handig wanneer je zaken in het juiste hokje kan steken. Neem nu bijvoorbeeld sportmotoren. Die dingen zijn doodsimpel en gemakkelijk te klasseren. Het enige wat ze moeten doen, is zo hard mogelijk gaan van curb naar curb om snelle chrono’s te klokken. Zo eenvoudig is het: een sportmotor koop je omdat hij snel is, ook al ben je zelf misschien nog niet zo snel. Bij een allroad ligt dat anders en sinds enkele jaren dekken de namen ‘trail’ of ‘allroad’ de lading niet meer. Stel je maar eens de vraag wat ‘allroad’ nu echt betekent, en toets een Ducati Multistrada of een Honda Crosstourer af aan die definitie. Hebben ze (op hun veerwegen na) nog enig gemeenschappelijk punt met de motoren die dateren uit de periode dat Parijs-Dakar nog een rit van Parijs naar Dakar was? Niet dus, en dat is ongetwijfeld de reden waarom negentig procent van de nieuwe generatie allroadrijders nooit van het asfalt af komt.
Advertentie – lees hieronder verder
De nieuwe Africa Twin grijpt dus terug naar het oude recept, al zijn er ook wat nieuwe ingrediënten. De motor heeft ongeveer dezelfde afmetingen, een actieradius van 400km, een gelijkaardig gewicht, meer koppel, meer power, een DCT-versnellingsbak, tractiecontrole, ledverlichting vooraan en achteraan, een prachtig dashboard, achteraan Honda’s eerste uitschakelbare ABS én vier optiepakketten –tiens, net zoals bij BMW? Maar wat het meeste opvalt, is de compactheid van deze motor. Dat is deels te danken aan de paralleltwin die erg smal aanvoelt tussen de benen en zorgt voor een goede massacentralisatie. Het zadel voelt eerder laag aan (althans voor een rijder van 1m80), maar kan wel 20mm in hoogte versteld worden.
Comfort en Stabiliteit
Verder noteren we ook een superkleine draaicirkel, een zithouding waarbij je prinsheerlijk recht en eerder ‘op’ dan ‘in’ de motor zit, plus erg handige stuurknoppen. De enige minpuntjes die meteen opvallen zijn een niet instelbaar windscherm en geen plastic afdekkapjes om de achterkant van de koplampunit wat beter te verstoppen. Nog een tegenvallertje: geen tubeless banden, maar oldschool binnen- en buitenbanden. “Om overal gemakkelijk te vervangen”, aldus Honda en daar hebben ze gezien de avontuurlijke aard van dit beestje een punt. De Africa Twin slaagt erin om een goeie mix van comfort en stabiliteit te bieden ondanks zijn lange poten. We houden er tijdens het eerste deel van de testrit op asfalt een stevig tempo op na en de nieuwe Honda mist geen slag. Enkel de feedback van de achterband laat soms te wensen over en de vering is misschien wat te soepel, maar in het algemeen plakt de motor aan de ondergrond. En dan zijn er nog de remmen die de perfectie benaderen. Achteraan zou een beetje meer gevoel in het rempedaal welkom zijn, maar op de voorrem is niets aan te merken en het ABS strooit nooit roet in het eten.
Het duurt wel tot bij de 2.000 o.p.m. eer de paralleltwin stopt met pruttelen en pas bij 4.000 toeren wordt hij echt wakker. De doffe uitlaatsound wordt stilletjesaan virieler en bij 6.000 toeren wordt het pas echt interessant. Even de koppeling aantikken en het voorwiel komt omhoog. Nee, de Africa Twin is geen funbike pur sang, al kan je er wel alle kanten mee op en we mogen stellen dat de klassiek geschakelde versie wat meer poeier in het vooronder heeft dan de DCT-versie. Die laatste werd iets braver gemaakt opdat je geen brute reacties zou krijgen bij de minste draai aan het gashendel. Hoe langer de testrit vordert, hoe meer hoogtemeters we maken, hoe lager de temperatuur wordt en hoe meer paardjes er uit de paralleltwin ontsnappen. Snel afdalen dus, naar een minder vijandige omgeving.
Platte kaas
Je hebt het inmiddels wel tussen de regels door gelezen, maar wat extra power zou deze Honda geen kwaad doen. Nee, het is geen GS of Multistrada, maar als we er bijvoorbeeld een KTM 990 Adventure naast zouden zetten – een motor die evengoed degelijke offroad-capaciteiten heeft – dan is de Africa Twin een tikkeltje flauw. Toch kan hij ons bekoren met zijn degelijke elektronica, zo redt de tractiecontrole twee keer ons hachje op de gladde Afrikaanse wegen. Dat, samen met een soepel en goed doseerbaar gashendel, zorgt ervoor dat we genieten van onze tijd aan boord van de Africa Twin. Bovenal voelt de motor licht, wendbaar en goed uitgebalanceerd aan. De DCT-versie is merkbaar zwaarder (10kg), al komt het nog lang niet in de buurt van een GS.
Die DCT is trouwens ideaal voor een ritje aan toertempo als je hem in Drive-modus (ofwel volautomatisch schakelen) zet. Mag het een beetje rapper, dan is de S1-modus (ofwel Sport 1, de minst sportieve van 3 sportmodi waarbij je zelf nog kan schakelen aan het stuur) aangewezen. Ondanks de vlotte werking van de transmissie betrappen we onszelf erop dat we toch regelmatig zelf iets sneller terug- of opschakelen, kwestie van het tempo erin te houden. Een ander minpuntje is dat alle instellingen resetten zodra je het contact af zet. Safety first bij Big Red, en dus moet je bij ieder vertrek de transmissie-modus kiezen, eventueel de S-modus bijregelen, de tractiecontrole instellen, het ABS achteraan uitschakelen, etcetera. Op enkele details na kunnen we de Africa Twin 2.0 perfect aanbevelen om op het asfalt te spelen. Hij biedt misschien niet dezelfde kracht als een GS of een Multistrada, maar 99% van de gebruikers zal er heel tevreden over zijn.
Back to the roots
We schreven het hierboven al: Honda keert terug naar de roots van all-road motoren. En die bevinden zich in het zand, de modder, het grind, de fesh fesh en alles ertussenin. Waar de vering van de Twin misschien nog wat te soepel overkomt bij stevige compressies op asfalt, ontdekken we tijdens het tweede, offroad gedeelte van de testrit opnieuw de sensaties die een grote enduro kan bieden. Het zoete motorblok heeft geen problemen om de achterkant aan het driften te krijgen en al na een paar kilometer is het duidelijk dat deze Honda zich écht thuisvoelt naast de gebaande paden. Misschien wel iets te veel als je zelf geen begenadigd enduro-rijder bent zoals ondergetekende.
Beeld je in: een testrijder die slechts één keer per jaar een beetje offroad rijdt, op een oneindige Afrikaanse zandpiste. Hij schakelt op naar vijfde en stuurt de Africa Twin richting een oneindige woestijn. Lange bochten gaan probleemloos voor de bijl en de vering vlakt alle hobbels en bulten uit. Het vertrouwen groeit, de gedachten dwalen af en plots is er een vreemd gevoel. Angst. Het voorwiel komt in een stuk los zand terecht en de voorkant wil alle richtingen uit. En dan de voor de hand liggende fout: hij gaat even van het gas af en vreest een onvermijdelijke voorwaartse salto mortale. Maar nee, met halfgesloten oogjes en volledig dichtgeknepen billen draait hij het gas terug open en de Africa Twin herstelt zich probleemloos… Er zijn zo van die dagen dat het geluk aan onze zijde staat, al zitten de offroad kwaliteiten van Honda’s nieuwste er ongetwijfeld voor een groot stuk tussen.
DCT of geen DCT?
Ondanks zijn gewicht – oké, minder dan de andere all-roads, maar nog steeds het dubbele van een enduro – verbaast de Africa Twin in deze omstandigheden. De motor mocht wat meer koppel hebben, al maken de goede vering en de grip van de Continental TKC 80 banden veel goed. Het enige nadeel dat we nog ondervinden is dat het versnellingspookje niet gemakkelijk te bedienen is met zware crossbotten. Dat brengt ons dan weer bij de vraag die vele Honda liefhebbers zich ongetwijfeld stellen: To DCT, or not to DCT? Het rode merk pronkte onlangs met de melding dat de DCT’s populairder zijn geworden dan de modellen met een klassieke versnellingsbak, al kan je je afvragen of zo’n Double Clutch ook aangenaam is in het zand?
In één woord: JA! Als rijder moet je enkel nog focussen op de ondergrond en je rijlijnen want de tractiecontrole in G-modus (enduro) vangt alles perfect op. We merken zelfs dat het gebrek aan koppel en kracht veel minder opvalt, zeker met de motor in S3 (de meest sportieve) rijmodus. Enkel voor een kleine jump schakelen we nog zelf terug, maar verder regelt de elektronica alles. Na een rondje op de DCT zijn we helemaal overtuigd. Niet alleen reden we sneller, maar we hadden ook minder paniekmomentjes. Waar je op de manueel geschakelde versie je steeds moet concentreren als op een klassieke enduro is het op de DCT-versie gewoon sturen en genieten. Moderne snufjes, ouderwets rijplezier.
De Afrekening
Honda produceert voor 2016 niet alleen één van de weinige all-roads die effectief alle roads aankan, maar het is meteen ook een quasi foutloze motorfiets. Voor de vanaf-prijzen van 12.925 euro (BE) en 14.890 (NL) voor de manueel geschakelde en 14.025 euro (BE) en 16.190 (NL) voor de DCT uitvoering krijg je een comfortabele, compacte en toegankelijke motor die bovendien uitblinkt door zijn wendbaarheid. Tegelijkertijd is het ook een ongelofelijk efficiënte machine om de meest ruwe ondergronden te verkennen. Daarbij komt nog het DCT dat ons offroad beter kon overtuigen dan op verharde ondergrond. Honda heeft ervoor gekozen om geen typische BMW GS-concurrent te bouwen zoals dat de afgelopen jaren bij de meeste andere merken gebeurde. In plaats daarvan deden de Jappen beroep op hun eigen, minstens even rijke, verleden en de aantrekkingskracht van het échte offroad avontuur. Een geniale zet als je het ons vraagt.
Elektronica
Hoewel de Africa Twin teruggrijpt naar een oud concept, is de uitvoering state of the art met alle bijhorende elektronische snufjes van dien. De extraatjes van de DCT-uitvoering zijn hierboven reeds ruim beschreven, maar deze afbeelding van het dashboard wilden we u niet onthouden. Terwijl we op het bovenste digitale schermpje alle essentiele info terugvinden zoals de snelheid, toerental en een benzinemeter, zien we onderaan meer gedetailleerde informatie met betrekking tot de rijmodi, het benzineverbruik, de tripmeters, de modi van de tractiecontrole en ga zo maar door. Het geheel lijkt misschien indrukwekkend, maar is best gebruiksvriendelijk en goed afleesbaar, ook als je rechtstaand rijdt.
Remmen en banden
Om tot stilstand te komen beschikt de Africa Twin vooraan over dubbele 310 mm wave-remschijven die gegrepen worden door radiale Nissin vierzuigerremklauwen. Achteraan wordt dat een 256mm schijf met tweezuigerremklauw. Voor deze testrit waren de spaakwielen(21″ vooraan, 18″ achteraan) geschoeid met Dunlop Trailmax D610 banden voor het weggedeelte en Continental TKC80 Twinduro’s voor het stuk offroad.
Motorblok
De Africa Twin wordt aangedreven door een paralleltwin en dus niet als een V-twin zoals zijn voorloper. Voortaan bedraagt de longinhoud van de vloeistofgekoelde twee-in-lijn 998cc en levert hij 95 pk oftewel 35 pk meer dan zijn oervader. Hoewel we op het asfalt niet erg onder de indruk waren van de krachtbron, bleken de 98 Nm koppel tijdens het offroad gedeelte voldoende om elk terrein te overwinnen.
Technische fiche
Honda CRF1000L Africa Twin ABS /ABS DCT
Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde paralletwin
Max. vermogen: 95 pk/7.500 o.p.m
Max. koppel: 98 Nm/6.000 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting / zestraps automaat, 3 modi en G-mode voor enduro
Frame: Stalen semi-dubbel wiegframe
Voorvering: Showa 45 mm UPSD voorvork, volledig instelbaar, 230 mm veerweg
Achtervering: Showa monoshock , volledig instelbaar, 230 mm veerweg
Voorrem: 310 mm schijven met radiale vierzuigerremklauwen
Achterrem: 256 mm schijf met tweezuigerremklauw
Banden voor/achter: 90/90-21 / 150/70-18
Rijklaargewicht: 232 kg/242 kg
Zithoogte: 850-870 mm
Tankinhoud: 18,6 l
Kleuren: CRF Rally, Tricolore, Zilver, Zwart
Prijs België: € 12.925/ €14.025
Prijs Nederland: € 14.890 / € 16.190
