TEST Kawasaki Ninja H2SX SE: het gemeenschappelijk...

Laten we eerlijk zijn: zo’n supercharged motor als de H2 is leuk promomateriaal, maar zodra het prijskaartje van 25.000 euro tevoorschijn komt voor een motor die hoofdzakelijk gebouwd is om snel rechtdoor te rijden, dan haken de meeste motorfanaten af. Nu de hype een beetje is gaan liggen, profiteert Kawa ervan om de nieuwe H2SX op de markt te brengen met een bredere inzetbaarheid voor een flink verminderde prijs. Klinkt interessant? Ik mocht het uittesten in de buurt van Estoril, Portugal.

Op het eerste zicht zijn alle elementen voor succes aanwezig. Logisch ook, want Kawasaki heeft met de H2, ZZR1400 en Z1000SX alles reeds in huis om een brute sporttourer te maken. Je neemt het blok van de H2, vult aan met wat comfort en toeruitrusting en klaar is kees, toch? Er komt nét iets meer bij kijken, al is dat wel de korte samenvatting.

Meer koppel, meer elektronica

Tijdens een aparte ‘performance workshop’ legt projectonwikkelaar Watanabe-San aan de journalisten uit dat Kawa het blok van de H2 quasi volledig vernieuwde voor de H2SX. Een lager verbruik (5,7l volgens de verbruiksopgave) en meer koppel in het lage- en middentoerengebied waren de voordehandliggende doelen. Of ze daarin geslaagd zijn, zou ik uitvinden tijdens de testrit, maar eerst neem ik de tijd om het elektronicapakket te inspecteren.

Advertentie – lees hieronder verder

Want zodra ik oog in oog kom te staan met de H2SX, is het LCD-display het eerste wat me opvalt als iets volledig nieuw voor Kawa. Zowel op de linker- en rechterstuurhelft vind ik veel knopjes terug en ik mag wel stellen dat de elektronica pakket erg uitgebreid is – zoals op de meeste hedendaagse toerfietsen. Deze motor is niet eens uitgerust met elektronische vering, maar de combinatie van verschillende dashboardlayouts, instelbare rijmodi (Low, Medium, Full), tractiecontrole (3 -meest ingrijpend-, 2, 1, Off), uitschakelbare quickshifter, cruise-control, launch control, etc. is aanvankelijk nogal veel om te vatten.

3 rijmodi: écht verschillend

Ik ga dus van start op de gebruikelijke MaxxMoto-manier (Full Power / alles uit behalve het licht) en ontdek dat dat bij een temperatuur rond het vriespunt op natgeregend asfalt van bedenkelijke kwaliteit niet bijster slim is. Dat Bridgestone zo vriendelijk was om splinternieuwe Hypersport S21’s te voorzien, helpt ook niet en dus is het slippen, driften en de billen op elkaar knijpen tot ik de tijd vind om de tractiecontrole bij te regelen en de rijmodus op medium (+- 150pk en zachtere gasrespons i.p.v. de volle 200 paarden, direct beschikbaar) in te stellen. Toegegeven: de stuurknoppen en dashboardmenu’s zijn erg intuïtief, al zal het wel nog enige kilometertjes duren voor ik ‘on the fly’ m’n instellingen verander.

Je kan inmiddels wel raden dat een snelweg-kanon als de H2SX in deze omstandigheden niet tot zijn recht komt en eerlijk gezegd: na 250 kilometer in ijskoud kloteweer op slechte, veel te drukke wegen heb ik het volledig gehad. Nochtans valt over het rijcomfort niets te klagen, want de zithouding is best ruim voor een toersporter en de brede tank biedt veel steun om je polsen wat te ontlasten. Daarbij komt nog dat het windscherm voldoende ruim is om helemaal achter weg te kruipen, of om rechtop je bovenlichaam tegen de elementen te beschermen. Een goed gepolsterd zadel, een voldoende grote kniehoek, verwarmde handvatten en enkele elektronische castratiemiddeltjes om de woeste motor onder controle te houden, zorgen ervoor dat ik weinig vermoeid op het eindpunt aankom. Gelukkig staat morgen een zonnig dagje op het circuit van Estoril op de planning, want de eerste testrit viel spijtig genoeg tegen om redenen waar de H2SX niets aan kon doen…

Eindelijk gas geven

Rond een uur of halfacht sta ik op, maar echt wakker worden gebeurt pas wanneer ik het supercharged motorblok in de begrenzer knal aan het begin van het rechte eind. Dat hoort immers zo wanneer je de launch controle activeert. De elektronica zorgt ervoor dat je niet kan stilvallen, het enige wat je moet doen is de motor in eerste zetten en het gas volledig opendraaien. Vervolgens kan je eventjes genieten van de watatatatataaa-soundtrack in combinatie met het gefluit van de wastegate om dan het koppelingshendel te laten opkomen. BAM.

“Het rempunt ligt zo ongeveer bij de derde brug”, hoor ik de PR-man nog zeggen als ik tegen een kilometertje of 250 per uur kom afstormen. Dat was dus letterlijk een brug te ver en de dubbele schijfremmen hebben moeite om m’n H2SX op tijd tot stilstand te brengen (en nipt een bezoekje aan de grindbak te vermijden). Nu ik op circuit eindelijk de kans krijg om het volledige potentieel van het motorblok te benutten, valt het fel op dat deze motor onderin krachtiger werd dat de H2. Het maakt niet uit in welke versnelling je zit of aan welk toerental de motor draait: zodra het gas erop gaat, is er power bij de vleet. De remmen krijgen het na een tijdje wel moeilijk met al die snelheid (en vooral ook het gewicht van de motor). Is er genoeg remkracht voor een sportief ritje op de openbare weg? Jazeker, al begrijp ik wel waarom de originele (17kg lichtere) H2 voorzien werd van iets performantere Brembo’s.

De vering scoort op dat gebied hoger. Uiteraard kan de H2SX met 256 rijklare kilo’s zijn vetrolletjes niet wegstoppen en bij snelle chicanes is het spierballenwerk om de motor op zijn oor te leggen. Maar het gaat wel, en nog best vlot ook. In krappe draaiers durft de Kawa wel een beetje in de bocht vallen en dan helpt een extra dotje gas al eens om je rijlijn aan te houden. Gelukkig is er op deze motor nooit een gebrek aan acceleratievermogen. In tegendeel: keer op keer blijft het adembenemend om het gas helemaal open te draaien en de 998cc vierpitter zijn 200 pk’s te doen uitbraken. Vandaag de dag zijn er misschien een handvol motoren die standaard met 200 krukas-pk’s geleverd worden, maar geen enkele trekt zo hard op als Kawa’s H2SX.

De Afrekening

De H2SX beschikt naast alle moderne toeruitrusting dus ook over sportieve kwaliteiten die ver boven de ZZR1400 of Z1000SX uitstijgen. “Waar zit dan het addertje?” vraag je jezelf nu misschien af …

Een vraag die ik mezelf ook stelde aan het einde van de testrit en waarop ik u het antwoord schuldig moet blijven. Is het gemakkelijk om kleine minpunten te ontdekken aan de H2SX? Ja, het is een blijft een compromis tussen een sport- en een toermotor en dus zal hij nooit zo comfortabel toeren als een GT of even snel een circuit rond geraken als een superbike. Wil je echter een motor die van alle markten thuis is en onklopbaar is in een rechte lijn? Dan is deze Kawa een vooruitstrevend unicum. Plan dus alvast een eerste uitstapje richting Autobahn en Nürburgring.

Motor

Een hogere compressie, andere supercharger impeller (de rotor die in de supercharger aan 100k t.p.m. draait), andere zuigers, drijfstangen en injectoren zijn maar enkele van de aanpassingen die aan het motorblok gebeurden t.o.v. de H2. Het resultaat is een gevoelig lager verbruik van de motor (5,7l verbruiksopgave) die ook meer power levert in lagere toeren.

Elektronica

“Power is nothing without control”, zegt het spreekwoord en daarom voorzag Kawasaki de nodige elektronische snufjes. Het meeste hiervan zat ook reeds op vb. De Z1000SX, al kan je op het dashboard van de H2SX SE wel érg veel data terugvinden. De instellingen veranderen doe je via de uitgebreide stuurknoppenset en omdat er zo ontzettend veel mogelijkheden zijn, doe je dit best voorafgaand aan je rit.

Uitrusting

Een comfortabele zithouding (voor rijder en duo), grote zijkoffers waarin een helm past (optioneel aan 850€) en een goede windbescherming zijn nog steeds het succesrecept voor eender welke toerfiets. Op de H2SX SE krijg je er -naast 200pk – ook cruise controle, 3 rijmodi, instelbare tractiecontrole, een full LCD display, een slipperkoppeling, full LED-verlichting met cornerlights, een quickshifter en verwarmde handvatten bij. Het enige verschil met andere toermotoren in deze prijsklasse is dat je de vering niet elektronisch kan regelen.

Technische fiche 

Kawasaki H2SX

 Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn met compressor

Max. vermogen: 200 pk/11.000 o.p.m

Max. koppel: 137,3 Nm/9.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: stalen vakwerkframe

Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 139 mm

Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 250 mm schijf met 2zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/55-17

Rijklaargewicht: 256 kg