TEST KTM 390 Duke: pretraket!

KTM presenteerde in Turijn niet alleen de Duke 125 maar ook de aan pk's verslaafde tweelingbroer Duke 390. Op enkele details na dezelfde motor, maar dan met drie keer zoveel vermogen. Dit duo op dezelfde dag presenteren was een slimme zet voor de krachtigste Duke die toegankelijk is met A2-rijbewijs… Met de 125 mocht ik enkel wat brakken in de stad, maar voor de 390 staat er een fikse bergetappe op het programma. Wisselen doen we op het dak van Lingoto, testbaan van Fiat. Om de fotoselectie van beide Dukes te vergemakkelijken ruil ik de oranje 125 om voor de witte 390, al is de kleur van de wielen een weggevertje om ze uit elkaar te halen. Op de 125 zijn die zwart, de 390 zag ze ondergedompeld in de oranje verf. Hij oogt er meteen sportiever en agressiever door, maar op de stickers en een iets grotere remschijf na zijn ze volledig identiek qua rijwielgedeelte en kuipwerk. Enige merkbare verschil in het zadel is dat je rem- en koppelingshendel op de 390 kan afstellen naar de lengte van je vingers, op de 125 is die keuze er niet. HetzelfdeIk zou zweren dat ik op dezelfde motor zit als vanochtend. Zelfde brede stuur, zelfde fancy TFT kleurendashboard, zelfde knopjes (mét verlichting), zelfde OK spiegels. Rouwig ben ik daar niet om, want de nieuwe Duke’s scoren punten met hun uitgekiende ergonomie. Smal, licht in de hand en wendbaar, wat je kan verwachten van een motor van bescheiden kaliber, maar met mijn 1,86 meter ben ik vooral blij met de ruimte die je op dit kleintje krijgt. Het zadel is ruim, de knieën worden niet op de proef gesteld en de benen hebben plaats zat. Wanneer je ‘m ziet staan zou je denken dat je aan boord het gevoel gaat hebben dat er een voorvork uit je neus komt en dat het achterwiel pal onder je bips staat, maar dat is dus allerminst het geval. Speelruimte bij de vleet dus. En spelen wil hij wel! Wanneer je net een paar uur het gas als een natte zeemvel hebt uitgewrongen op de 125, voelen de 44 paardjes plots aan als wild steigerende volbloeden. Niet dat de pure versnelling zo wereldschokkend is, maar KTM heeft deze 390 wel zodanig ontwikkeld dat de kracht van de eencilinder in dit pakket voor sensaties zorgt. Licht, weinig afstand tussen de wielen en een heel korte eindoverbrenging brengen pit in het pakket. Een Japanse fabrikant zou ongetwijfeld opteren voor een langere tandwielverhouding met het oog op meer rust en lagere toerentallen op de snelweg, maar dat doet de oranje armada dus bewust niet. Kleine nadelen, grote voordelenHet nadeel van de korte eindoverbrenging is dat de eenpitter flink hoog in de toeren draait op de snelweg. De gids doet zijn best door dit te maskeren door aan 110 km/u te cruisen, maar wanneer ik me laat afzakken om te hernemen tot meer realistische snelwegsnelheden merk ik dat nadrukkelijke trillingen in voetsteunen en stuur mijn deel zijn. Niet onoverkomelijk, maar voldoende om lange etappes vermoeiender te maken dan op een zoeter draaiende multicilinder. Daarmee hebben we het enige echte minpunt van de 390 Duke meteen gehad: het is geen kilometervreter. Stoppen dus met hersenloos vegeteren, de volgende afslag nemen en ontdekken dat de wereld een grote speeltuin blijkt. Hier geniet je meteen van de voordelen van de korte eindoverbrenging, gekoppeld aan een accuraat en licht zesbakje. In boter lijken de tandwielparen niet te draaien, maar de bak is duidelijk en trefzeker. En dat is maar goed ook, want zelfs secundair gebruik je ze veelvuldig alle zes. Helemaal onder heeft hij niet de souplesse van de 125 en durft hij lichtjes bokken, maar eens voorbij streepje vijf reageert hij zonder morren op de commando’s van je rechter pols. Hij vertaalt die trouwens perfect, zelfs al is er geen fysieke kabelverbinding meer tussen je hand en de injectie.

Gepubliceerd op 13 november 2017

Leestijd : 5 min

Deel

“De mono is niet de meest lineaire, maar door het iets puntigere karakter krijg je een leuke klim op de acceleratieschaal”

7.000 tot 9.500 toeren. Dat is de ‘sweet spot’ waar je moet zijn. De mono is niet de meest lineaire, maar door het iets puntigere karakter krijg je een leuke klim op de acceleratieschaal wanneer je streepje zeven passeert. Hij laat duidelijk voelen waar je moet zijn, wat je als beginner helpt om beter te rijden, maar het ook als ervaren motorrijder opwindend en uitdagend maakt om het beste te halen uit wat je ter beschikking hebt.

Berggeit
Wendbaarheid. In theorie dé troef van een lichtere motor. Lager gewicht, scherpere geometrie, geen nodeloos brede banden die het veranderen van richting bemoeilijken. Het ideale basisrecept voor de ideale bochtenpikker, maar toch zijn lichte motoren vaak niet de scheermessen die ze zouden kunnen zijn. Voor een kleine cilinderinhoud verwacht men een kleine prijs en dan komen de opofferingen. Goedkope pogovering, basic remmen en dubieuze rubbers liggen op de loer, maar KTM bedankte voor deze verleiding. ‘Duke’ vaart er als merknaam wel bij, want ook deze 390 houdt de familie-eer hoog.

Lees ook : TEST Leapmotor C10 (2024): niet om mee te lachen

De vorige Duke 390 herinner ik me nog als een verrassend speels dingetje waarmee je onverwacht goed op achter- of voorwiel kan rijden, maar ik deed er nooit echt bergpassen mee zoals vandaag met dit ding. Of de nieuwe zoveel beter is dan de vorige kan ik dus niet met zekerheid zeggen, maar dat het ding een echte berggeit is, dat staat buiten kijf. Hij is gemakkelijk te besturen en stelt beginners op hun gemak, maar net zo goed kan je er mee vegen alsof er een racecontract klaar ligt voor hij die eerst op de top van de berg staat.

Born ready,…
…ready to race. Het klinkt misschien tegenstrijdig, maar op deze 390 heb ik op de openbare weg nog meer het racegevoel dan op de krachtigere Dukes. Het kiezen van de juiste versnelling is essentieel en vervolgens kan je zonder al te veel na te denken het volledige potentieel tot het laatste paardenstaartje toe benutten. Dit ding trap ik de hele dag met een brede grijns af, op een Super Duke 1290 was het een dagje semi-gefrustreerd aan kwartgas in tweede geweest.

Advertentie – lees hieronder verder

“Het is vooral verbluffend hoe het ding enerzijds putten en bulten slikt, maar anderzijds ook strak door de bocht loopt.”

Dat aftrappen voelt daarbij allerminst aan als mishandeling, integendeel. De Duke wil het graag, daagt je uit en beloont je harde werk. Het is niet de stabielste rechtuit, maar het stuurgedrag is toonaangevend voor een motor uit dit segment. De monoshock is geen Öhlins en zou ietsje meer demping kunnen gebruiken voor de perfecte wegligging, maar dat is echt een detail. Het is vooral verbluffend hoe het ding enerzijds putten en bulten slikt, maar anderzijds ook strak door de bocht loopt. Waren de remmen nog wat overbemeten voor de prestaties van de 125, op de 390 zijn ze perfect op maat. Gecombineerd met de Supermoto modus van het ABS, de slipperkoppeling en een zeer riante grondspeling blijkt deze kleine KTM de ideale partner voor een dagje zwijnen. Dwars remmend insturen, kneesliders half wegschuren en elk rond punt op het achterwiel achter je laten. Niet meteen wat je verwacht wanneer je het been over een A2-opstappertje gooit, toch?

De Afrekening

Ja, ik heb het erg naar mijn zin gehad op de 390 Duke. Hij voldoet ook aan alle criteria die ik persoonlijk belangrijk vind op een motor: een blok met een speels karakter en een loepzuivere gasreactie, bewegingsvrijheid en een uitgekiende ergonomie, goede ankers en een licht maar strak stuurgedrag. Enkele jaren geleden had ik zelf een 1290 Super Duke R en ik moet zeggen dat deze 390 de essentie en looks van het topmodel in zich heeft schuilen. Minder extreem in alle opzichten uiteraard, maar het is allerminst een platte beginnersbrommer. Een dikke MaxxFactor en hoge MaxxScore dus en echt iets voor rijders die beginnen met motorrijden omdat ze worden aangetrokken door de fun en adrenaline die er mee gepaard gaat. Zoek je echter een commuter om elke dag 60 kilometer rechtdoor over snelweg mee naar je werk te rijden, dan zijn er trillingsarmere alternatieven.

Remmen
De 390 onderscheidt zich van de 125 door een 2 cm grotere remschijf, gecombineerd met instelbare hendels voor rem- en koppeling. Daarnaast kan je het Bosch ABS niet alleen uitschakelen, maar kan je ook een supermoto-modus selecteren die je in staat stelt om de straat schoon te vegen met de achterband. Klik op details om te vergroten.

Ergonomie en benzinetank
Het nieuwe Kiska design dat op kleuren en stickers identiek is op beide Dukes, zorgt voor een iets meer voorover gebogen ergonomie dan de vorige modellen. Tegelijkertijd werd er ook gezorgd voor meer beenruimte en werd de nieuwe tank niet alleen 2,4 liter groter, zelfs grotere rijders krijgen probleemloos de knieën in de daarvoor voorziene uitsparingen.

Motor
Het 373,2cc eencilinderblokje moest Euro4 conform worden en krijgt daarom ride-by-wire. Het vermogen van 44 pk bleef hetzelfde, maar hij kreeg wel 2 Nm extra koppel. Ander features zijn een slipperkoppeling, DLC gecoate nokvolgers en een volledig nieuw uitlaatsysteem.

Technische fiche

KTM 390 DUKE

Motor: 373,2cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde ééncilinder

Max. vermogen: 44 pk/9.000 o.p.m

Max. koppel: 37 Nm/7.000 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Stalen trellisframe

Voorvering: 43 mm UPSD, niet regelbaar, veerweg 142 mm

Achtervering: monoshock, regelbaar qua veervoorspanning, veerweg 150 mm

Voorrem: 320 mm schijf met 4zuigerremklauw

Achterrem: 230 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 110/70-17 / 150/60-17

Drooggewicht: 149 kg

Zithoogte: 830 mm

Tankinhoud: 13,4 l

Kleuren: Oranje, wit

Prijs België: € 5.495,00

Prijs Nederland: € 6.450,00