Ik ga er geen doekjes om winden: Tot vorig jaar schoot de Speed wat poeier te kort om te concurreren in het supernaked-segment. Of toch zeker om aan de toog te kunnen vertellen dat je de grootste hebt. Qua rijsensaties scoorde de originele hooligan nog steeds hoog maar het probleem was dat de concurrentie er sinds 1994 een stuk harder op vooruit ging. Superduke, Tuono, MT-10,… ze zijn allemaal krachtiger en technologisch geavanceerder dan de Speed. Tijd voor een tegenbeweging uit Hinckley dus?

“Ohja, als extraatje zal niemand minder dan WSBK-legende Carl Fogarty met onze groep meerijden.”

Wel,…niet helemaal. Of dat concludeerde ik toch in de rapte toen ik de technische fiche onder m’n neus kreeg. Met 10 pk vermogen en een paar Newtonmeter extra hinkt de nieuwe Speed Triple RS nog steeds achteraan het pack. Aan de vooravond van de eerste testrit verwacht ik me dus aan een leuke motor die ondanks zijn vermogenstoename nog steeds te log is om helemaal het beest uit te hangen. Meer evolutie dan revolutie, etcetera. Toegegeven, die mening is redelijk kortzichtig, maar de Triumph krijgt een half dagje op de mooie wegen rond Almeria en een half dagje circuit om zich te bewijzen. Ohja, als extraatje zal niemand minder dan WSBK-legende Carl Fogarty met onze groep meerijden. Als dat maar goed komt.

Advertentie – lees hieronder verder

Elektronica…

‘S morgensvroeg staan de motoren mooi te blinken onder de Spaanse zon en vooraleer we vertrekken krijgen we nog een kort woordje uitleg over alle aanpassingen die de Speed onderging. Al snel wordt het duidelijk dat de RS veel meer te bieden heeft dan zijn voorgangers, hoofdzakelijk dankzij de toevoeging van een elektronicapakket met IMU (Inertial Measurement Unit, lees: een slim stel hersenen). Het dashboard blijft wel toegankelijk door enkele op voorhand samengestelde rijmodi die je kan uitkiezen met behulp van icoontjes (Rain, Road, Sport, Track en Rider). Daarachter schuilt nog een ingewikkelder menu waarin je de tractiecontrole, gasrespons en het ABS helemaal kan personaliseren. Gelukkig kende ik de menustructuur reeds vanop de Tiger 800, al schat ik dat je de eerste keer toch best een kwartiertje neemt om de instellingen van de motor te doorlopen.

Eens je dat gedaan hebt, kan je tijdens het rijden eenvoudig wisselen van modus tenzij je de tractiecontrole wil uitschakelen. Hiervoor moet de motor stilstaan – een veiligheidsoptie die verplicht is door de Europese wetgeving. Om het met de worden van Foggy te zeggen: “Fookin’ Shite, but it’s the same for everyone, innit?”

“Met een druk op de startknop, roffelt er een heerlijke driecilinder-symfonie uit de dubbele Arrow dempers. Zonder een meter gereden te hebben, is dat al een eerste reden om helemaal verliefd te worden op de Speed Triple RS.”

Ben ik dan vertrekkensklaar? Bijna, want nadat ik de bar end spiegels en het koppelingshendel heb goed gezet, ontdek ik dat de nieuwe Brembo MCS voorremhendel niet enkel instelbaar is qua afstand tot het stuur. Ook de ratio van de hoofdremcilinder kan versteld worden met een klein wieltje aan de remhendel, waardoor de voorrem iets sponziger of net retestrak aanvoelt naargelang je voorkeur. Eens ik de keyless fopsleutel heb weggemoffeld in de binnenzak van m’n pak is het dan echt tijd om te gaan en met een druk op de startknop, roffelt er een heerlijke triple-symfonie uit de dubbele Arrow dempers. Zonder een meter gereden te hebben, is dat al een eerste reden om helemaal verliefd te worden op de Speed Triple RS.

Eindelijk onderweg

De eerste vijf kilometer sukkelt ons groepje testpiloten in het kielzog van de voorrijder tussen de snelheidsdrempels en rode lichten in het centrum. Niet het leukste deel, maar over het comfort hoor je me niet klagen. De vering en het zadel zijn niet te hard, de zithouding is erg ruim en de stuuruitslag is goed. Als er al iets te mierenneuken valt, dan is het dat er bij 6.000 toeren wat trillingen in het stuur voelbaar zijn en dat je best hard in het koppelingshendel moet knijpen. Door de quickshifter heb je ‘em echter niet vaak nodig.

Gelukkig worden de wegen snel uitgerekter en bochtiger, waardoor ik bij de natuurlijke habitat van de Speed Triple RS kom. Vooraleer ik me goed en wel kan concentreren op het karakter van de motor, vertrekt onze voorrijder echter op een zelfmoordmissie. Ik zie hem kneedown, vol over de witte lijn (van de pechstrook in de tegengestelde richting!) een eerste blinde linker insteken en hap even naar adem in de hoop dat er geen tegenliggers zijn. Volgas ga ik er – met een minimum aan respect voor de snelheidslimieten, maar niet levensmoe – achteraan en in de tweede snelle linker flikt die kerel net hetzelfde. WTF is dit?

Een paar honderd meter verder stoppen we voor een eerste fotostop… en om even op adem te komen. Voorafgaand aan de perspresentatie had ik nog lacherig gedaan over de slagzin ‘The Ultimate Hooligan’, maar na een babbeltje met voorrijder Alan Batson en volgrijder Joe Ackroyd – beide ervaren Isle of Man TT deelnemers – valt alles op z’n plaats. Hooliganisme is niet voor niets uitgevonden in Groot-Brittannië. Noem het dus een cliché, maar als de motor een bepaald niveau haalt en er genoeg vijzen loszitten bij de piloot, dan wordt de pk-wedloop plots bijzaak.

Zweeds goud, Italiaanse remijzers

Tijdens de rest van de rit op de openbare weg valt trouwens op dat de Speed Triple RS vooral uitblinkt dankzij z’n Öhlins vering. Triumph heeft een mooi evenwicht gevonden tussen rijcomfort over oneffen oppervlakken en strak stuurgedrag in de bochten. Hoewel de motor niet beschikt over een stuurdemper is het quasi onmogenlijk om de Speed in onbalans te brengen want de voortrein plakt a.h.w. aan het asfalt. Toegegeven: de 2016 Speed Triple R beschikte ook al over Öhlins vering, al gingen de ingenieurs dit keer nog een stap verder met een andere gewichtsverdeling tussen o.a. de voor- en achtervelg.

Evenveel lof is er voor de Brembo voorremmen die ontzettend veel doseerbare remkracht bieden. De M4.34 radiale monoblocs zijn echt van superbike niveau en hebben geen enkel probleem om de Speed – met 189kg drooggewicht nog steeds geen pluimpje – tot stilstand te brengen.

Ondanks het verschroeiende tempo van de testrit, is het moeilijk om de Speed Triple RS op minpunten te betrappen. Of toch tenminste nadat ik ‘em naar mijn zin heb ingesteld (TC uit, ABS Track, gashendel Road, de voorrem zo strak mogelijk, de veervoorspanning vooraan twee klikjes extra). Je krijgt een hele boel opties om de motor naar jouw goedkeuren te veranderen, en daarin heb ik alvast een erg leuke setup gevonden.

Uiteraard wordt dit alles in de verf gezet dankzij de sportieve 1.050cc driecilinder, het kloppende hart van de Speed. Tegenover vorig jaar zijn er dus 10 extra paardjes, al is dat niet het grote verschil. Het blok werd volledig onder handen genomen en draait (nog!) soepeler, gaat vlotter in toeren en is uitgerust met een quickshifter – die als accessoire beschikbaar zal zijn voor de S – a rato van plusminus 300 euro. Tel er de instelbare gasrespons bij en je hebt een wapen waar iedereen mee overweg kan.

Ook op het circuit, want na na de middag mag ik drie sessies knallen op het Circuito Almeria. 4,7 Kilometer asfalt met vooral lange, snelle bochten en geen superlang rechtstuk. Ideaal op maat van de Speed Triple RS die enkel bij de krappe chicane en aan het einde van het eerste rechte stuk zijn gewicht niet goed kan verstoppen. Bij het spelen met de elektronica ontdek ik nog dat de tractiecontrole in Track-mode soms wel erg bruut tussenbeide komt, al kan dat de pret niet drukken.

Het is heerlijk surfen op de koppelgolf die naadloos overgaat in een stevige dosis hoogtoerige power. De quickshifter (up- en down) komt op circuit erg goed van pas en enkel tussen de eerste en tweede versnelling is het opletten dat je zeker je schakelbeweging goed doortrekt. Doe je dat niet en hou je het gas toch open, dan bestaat de kans dat je voorwiel spontaan het luchtruim verkiest. Hij kan dus zeker ook wheelies, spijtig genoeg stonden de fotografen niet op de juiste plek om het te registreren.

De Afrekening

De Speed Triple RS is noch de lichtste, noch de krachtigste supernaked, al hoort hij zeker wel thuis in deze categorie. Terwijl hij de aansluiting bij de extreemste nakedbikes mist, wordt hij onder vuur genomen door lichtere middenklassers als de Yamaha MT-09SP of in eigen stal door de Street Triple RS. Dat weerhoudt de Speed er niet van om helemaal zichzelf te blijven, de originele hardcore hooligan.

Prijzen

Met een vanafprijs van 14.430 euro (BE) 16.150 euro (NL) voor de nieuwe Speed Triple S en 16.530 euro (BE), 18.250 euro (NL) voor de Speed Triple RS is de keuze tussen S en RS alvast snel gemaakt. Voor ongeveer 2.000 euro, krijg je immers Öhlins vering, Arrow dempers én extra elektronica opties dankzij een IMU – de Speed Triple S beschikt over een minder gesofisticeerd elektronicapakket.

Elektronica

Triumph heeft hard gewerkt om het volledige straat- en adventure gamma te voorzien van high tech elektronica. Voor de Speed Triple betekent dat de toevoeging van een IMU en het erg veelzijdige dashboard waarop je kan kiezen uit maximaal zes verschillende layouts. Dankzij een goede menustructuur en handige stuurknoppen, blijft het begrijpbaar voor minder technologisch aangelegde piloten.

Chassis

De sterkte van de Speed Triple RS bestaat nog steeds uit 43mm Öhlins NIX30 veerpoten en een TTX36 achterschokbreker. Deze zijn gekoppeld aan een twinspar frame en een enkelzijdige achterbrug. Triumph zoekt bij de Speed Triple steeds naar een compromis tussen stijl en prestaties, iets waar ze imo uitstekend in geslaagd zijn.

Technische fiche
Triumph Speed Triple RS

Motor: 1.050 cc driecilinder-in-lijn, 4 kl./cil., dubbele bovenliggende nokkenassen

Max. vermogen: 150 pk/10.500 o.p.m

Max. koppel: 117 Nm/7.150 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: alu twinspar frame

Voorvering: Öhlins NIX30 43mm, volledig instelbaar, 120 mm veerweg

Achtervering: Öhlins TTX36, volledig instelbaar, 130 mm veerweg

Voorrem: 320 mm schijven met Brembo M4.34 Monobloc radiale vierzuigerremklauwen

Achterrem: 255 mm schijf met Nissin tweezuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70 ZR17, 190/55 ZR17

Drooggewicht: 189 kg