Moto

De nieuwste Yamaha YZF-R6 werd ontwikkeld met louter het racecircuit als zijn natuurlijke biotoop, wat meteen duidelijk werd tijdens de perspresentatie in Almeria. Dat gaat trouwens ook op voor de R1, zijn zogenaamde grote broertje waarvan hij zijn styling en race-DNA heeft geërfd. Op de polsen rustend, met de kont in de lucht en de voetsteunen hoog gemonteerd, is de zithouding op beiden uitgesproken sportief. Pur sang race-monsters dus. Het lijkt dan ook compleet nutteloos om ze tegen elkaar uit te spelen tijdens een straattest. Waarom niet de gesloten omloop opzoeken en de R6 een stevig robbertje te laten vechten met zijn eigen familie? Wordt het broedermoord? Of eerder broederliefde… Wanneer beide motoren naast elkaar staan, valt op hoe sterk deze broertjes eigenlijk op elkaar lijken. Als je ze in profiel bekijkt, kan je ze nauwelijks onderscheiden. De R1 kreeg twee jaren geleden een aantal stijlkenmerken aangemeten van de succesrijke Yamaha M1, de motor waarmee o.a. Valentino Rossi in de MotoGP aantreedt. Hetzelfde extreme design wordt nu ook toegepast op de R6, zij het in licht gewijzigde vorm. De diepere plaatsing van de kleine koplampjes in combinatie met de grotere luchthapper aan de voorzijde, de ruimere aerodynamische gaten in het kontje en de prominenter aanwezige uitlaatdemper zijn de meest opvallende verschillen aan de supersport. Als twee druppels…benzineEn het wordt nog frappanter! Als je van de ene op de andere overstapt, is er niet meteen een duidelijk verschil merkbaar. De posities van clip-ons, zadel en voetsteunen lijken identiek. Akkoord, de R6 heeft een 3 cm kortere wielbasis. Hij zit iets compacter en alles lijkt ook een fractie dichter bij elkaar te staan, maar toch scheelt het weinig. En eens je benzinetank tussen de benen klemt, is het indrukwekkend hoe smal ze aanvoelen. Vooral op de R1 vind ik het straf dat zo’n een dikke duizend bijna voor een supersport 600 kan doorgaan.

“Never change a winning team.” Die gevleugelde woorden gaan misschien niet helemaal op in een sector waar stilstaan achteruit gaan is, al geven ze de Honda-ontwikkelaars misschien wat meer zelfvertrouwen. Hun viercilinder motorconfiguratie zit immers al goed sinds de jaren stilletjes. En na een korte inspectie van de gloednieuwe CB650F en CBR650F, zit ik met het vermoeden dat alle CB500’s en NC750’s mogen inpakken… De vier blinkende uitlaatbochtjes herinneren meteen aan de CB400F uit de seventies en wanneer ik plaatsneem op de nakedbike voelt alles instant vertrouwd aan. De zithouding is zo neutraal als maar kan zijn, het stuur ligt lekker in de hand en de kniehoek is niet te ruim, niet te krap. Een druk op de startknop doet de viercilinder lekker dof ronken en met een zachte tik op het versnellingspookje zijn we klaar voor de testrit.

Kawasaki’s Z-reeks heeft nog maar weinig geheimen voor ons. Elke Z kwam hier minstens al eens een keertje aan bod, gaande van de Z300 waarmee we ons vorig jaar al eens konden uitleven op Mettet, tot de Z1000R waarmee onze Leo onlangs aan de slag kon op Portimao. Of dat ons ervan weerhoudt om nog eens een extra dagje te knallen op het Circuit Jules Tacheny? …Wat denk je nu zelf? Om de boel nog wat extra op te leuken, voorziet Kawasaki bovendien enkele voorrijders in de vorm van o.a. de verse World Supersport 300 klassementsleider Scott Deroue, Superstock 1000 rijder Wayne Tessels en een dame die dit seizoen in het BSB en IRRC zal meerijden – en dus de grootste ballen van iedereen heeft – , Nadieh Schoots. Om maar te zeggen dat er ook enkele écht goede rijders op de baan zullen zijn.

Stel: Totaal onverwacht leer je een aantrekkelijke jonge vrouw kennen. (Dames, jullie kunnen jullie fantasie ook de vrije loop laten.) Ze is niet perfect, ze heeft zelfs iets jongensachtig, maar is ongelooflijk sexy. En achteraf blijkt ze ook nog enorm goed in bed! Wel net dat gevoel maakte zich van me meester na mijn korte, intense rit met de Yamaha XSR 900 Abarth. Wanneer ik voor het eerst oog in oog sta met dit lekker ding, ben ik meteen overweldigd door zowel haar schoonheid als haar ruwe kantjes….Wat een verschijning!

Ervaren motorrijders kijken vaak neer op 125cc’s. Veredelde brommers, saaie mobiliteitsoplossingen. Tweewielers voor zij die te lui zijn om een volwaardig rijbewijs te halen. Ja, maar wat moet je dan doen wanneer je 18 bent en droomt van een Super Naked? KTM heeft alvast een fraai verpakte suggestie klaarstaan, optisch nauwelijks te onderscheiden van de 390 en met een vette knipoog naar de 1290 übergeilerd. Natte Tienerdroom OK, hij mist die sexy enkelzijdige achterbrug en zijn torso is wat minder gespierd, toch is de gelijkenis met de Super Duke 2.0 treffend. Niet alleen de fraaie koplamp met 20 LED’s, ook het silhouet is bijna hetzelfde, maar dan met aangepaste proporties. Hij ziet er zwaarder uit dan een 125 en bij een eerste inspectieronde blijkt dat hij ook veel beter werd uitgerust en afgewerkt dan wat er bon ton is in dit opstapsegment. Waarschijnlijk zijn het de LED-verlichting en het TFT kleurendashboard dat lijkt op een uit de kluiten gewassen Iphone die voor natte dromen zorgen bij de nieuwe generatie puberende jongelingen, als puber op leeftijd ben ik vooral onder de indruk van de hardware. WP vering, radiale vierzuigerklauw, gepoedercoate stalen trellis met aangebout subframe, geen Chinese rommelrubbers maar heuze Metzeler Sportec M5 banden,… Dit kleintje is niet goedkoop, maar je krijgt wel verdomd veel waar voor je geld.

Honda is een motormerk dat me nauw aan het hart ligt. Dat is voornamelijk omdat ik ooit als jonge knaap m’n carrière op tweewielers begon aan het stuur van een Honda Dax. Die werd later ingeruild voor een SS50, waarna een 70cc Motodax volgde om te eindigen bij een CB125 vooraleer over te stappen op andere merken en grotere cilinderinhouden. Alle Dax’jes en CB’s ten spijt, was er in die periode in de beginjaren 2000 toch maar één Honda waar ik echt van droomde…de ‘Blade. In 1992 werd de FireBlade plotsklaps de onbetwiste nummer één onder de sportmotoren. Met zijn 900cc en 122 pk voor 206 kilo was het niet de krachtigste motor, maar het waren de pk/gewichtsverhouding en het compacte, wendbare rijwielgedeelte die de concurrentie naar adem deden happen. De CBR 900RR werd opgevolgd door de 929 en de 954 –waar mijn zestienjarige jongenshartje sneller van klopte- vooraleer we terechtkwamen bij de CBR1000RR. Die motor kreeg in 2008 zijn finale update en moest het sinds de economische crisis in datzelfde jaar stellen met relatief beperkte updates. Tot nu.

Terwijl ik deze eerste woorden neerpen, zit ik in het vliegtuig onderweg naar de presentatie van de Ducati Monster 797 aan de Franse Côte d’Azur. Dagdromend denk ik terug aan mijn puberteit als motorrijder. Ik was stapelverliefd op een Ducati Monster en plooide bijna dagelijks mijn lange lijf driedubbel om met de Monster 900 op pad te kunnen gaan. Maar in 2017 herhaalt de geschiedenis zichzelf. Had Ducati enkele jaren geleden bij de voorstelling van de M1200 niet gezworen dat er nooit nog een luchtgekoelde Monster uit de fabriek in Bologna zou rollen? Toch is het opnieuw zover. Met de M797 lanceren ze terug een naked zonder waterkoeling, en ik mag me straks weer driedubbel gaan plooien om hem aan de tand te voelen, zoveel is zeker! Waarom terug luchtgekoeld?Ja, waarom eigenlijk? De laatste Monster met luchtgekoelde Desmodue-motor was de M796. Deze bleef na de presentatie van de nieuwste generatie nog een tijdje in het gamma, maar uiteindelijk werd de productie definitief stopgezet in 2015. ‘Om milieutechnische redenen’ klonk het toen officieel. Als we de mensen van Ducati mogen geloven, bleek dit achteraf een verkeerde beslissing. Er bestond nog steeds grote vraag naar een lichte, handelbare opstapmotor en dan liefst eentje die eruit zag als een échte Monster. Door de jaren heen was het design namelijk zodanig geëvolueerd dat de typische gebochelde, gedrongen lijn minder herkenbaar was geworden. De Monster had zijn magische aantrekkingskracht ergens onderweg verloren.

Wie ‘Supersport’ zegt, zegt ook Yamaha YZF-R6. In Europa werden er maar liefst 160.000 stuks verkocht en in 2017 wordt er een nieuw hoofdstuk toegevoegd aan de geschiedenis van dit model. Afgaande op de technische fiche van de nieuwe R6 kunnen we al verklappen dat het niet het meest boeiende hoofdstuk zal zijn, al kan het wel eens cruciaal zijn voor de geschiedenis van motorfietsen in het algemeen…

De laatste winterslapers zijn uit de ogen gewreven, het strooizout definitief van de lippen. Straks gaan de klokken naar Rome, maar eerst mag ik naar Portugal omdat Suzuki er de GSX-S750 voorstelt. U krabt zich even achter de oren? Niet erg, want de GSX-S750 is nieuw, of toch tenminste zijn typebenaming. Hij is de opvolger van de succesvolle GSR750 die intussen aan een update toe was. En telkens Suzuki iets met een 750 doet, gaan de handen jeuken. Hond van Pavlov of niet, here we come! Is het een gemiste kans of net niet? Feit is dat de GSX-S sprekend op de GSR gelijkt. Bingo voor de fans, maar wie een radicaal nieuw ontwerp verwacht had, blijft op zijn honger zitten. Je krijgt de indruk hem al eens eerder te hebben gezien. “Kennen wij mekaar niet van ergens?” is mijn flauwe, maar oprechte opener. Ik loop rond de keurig blauw/zwarte naked – voor de gelegenheid uitgestald in de inkom van het hotel – en scroll door de plaatjes in mijn visueel geheugen. Die snoet met koplamp en twee zijlichtjes, de tank die over de schouders van de radiatorcovers naar beneden lijkt af te glijden, de illusie dat de achtersteven en onderkuip verbonden zijn, de korte in een punt oplopende kont … Natuurlijk! Deze GSX-S750 lijkt als twee druppels op de GSX-S1000 die twee jaar geleden zijn intrede maakte. Het déjà-vugevoel mag je dus deels toeschrijven aan zijn voorganger, maar evenzeer aan de treffende gelijkenis met zijn grote broer. Een slimme strategie waarmee Suzuki zonder iemand tegen de borst te stuiten de GSX-S familie verder weet uit te breiden.

Motoren zijn levensgevaarlijk. Althans, dat is de publieke opinie en die is niet volledig onterecht. In de verkeerde handen is een motorfiets net zo gevaarlijk als een geladen pistool, wat meteen de reden is waarom je een rijbewijs als wapenvergunning nodig hebt. Dat is nochtans klein bier bij alle toelatingen, homologaties, keuringen en vergunningen die je nodig hebt om een motorfiets te produceren. En ondanks al het voorgenoemde is KTM er volgens mij toch in geslaagd om zichzelf in de voet te schieten. Gun me een paar alinea’s om me te verklaren. Motorfietsen bouwen is big business en zeker voor een snel groeiend bedrijf als KTM moeten een aantal sleutelfactoren goed zitten. Die ga ik hier niet allemaal overlopen, al is het voor de eindgebruiker belangrijk dat een merk een gamma aan motoren heeft die elk hun eigen rol in dat gamma spelen. KTM pakt het allemaal heel logisch en transparant aan: eerst is er de verdeling offroad/onroad, waarna we bij de wegmotoren opnieuw een duidelijke onderverdeling zien. De kleine Duke’s en RC’s voor de opstappers, 690 Duke en 1090 Adventure voor meer ervaren rijders en de 1290 ‘Super’-reeks als ultiem vlaggenschip voor een erg ervaren en welgesteld Westers cliënteel. Je haalt bij wijze van spreken nieuwe motorrijders binnen op 125’jes, sluist ze voor enkele jaartjes door naar een middenklasser en als ze genoeg gespaard hebben, is het tijd voor zo’n dikke 1290. Klinkt allemaal heel logisch en wanneer ik op het vliegtuig richting Corsica stap voor de eerste test van de 1090 Adventure (gecombineerd met de 1290 Super Adventure S, waarover hier meer) verwacht ik me ook aan zo’n typische middenklasser. Spijtig genoeg had ik nog niet de kans om met de 1050 Adventure te rijden, al hoorde ik van concullega’s meestal hetzelfde verhaal: “Niet slecht, maar duur en vooral underpowered.” Je begrijpt dat mijn verwachtingen niet torenhoog lagen.

Als u in de afgelopen tien jaar leerde motorrijden, dan is er een grote kans dat daar een Kawasaki ER-6 aan te pas kwam. De opvolger van de ER-5 was een schot in de roos voor opstappers, rijscholen en allerhande rijders die zochten naar een simpele, maar volwassen motorfiets. Onlangs leerde ik dat de ER-6n een goede opvolger kreeg in de vorm van de Z650, maar ook de gekuipte ER-6f werd vernieuwd. Ik ga hier niet te fel rond de pot draaien, want zelfs een blinde ziet dat de nieuwe Ninja 650 een Z650 met een kuip is. Goed nieuws, want die eerste motor beviel me – zoals je hier in de MaxxTest kan lezen – en met een kuipje erop werd hij naar mijn mening nog een stukje mooier. Qua rijwielgedeelte zijn beide motoren bijna identiek, al merken we toch enkele detailveranderingen zoals het andere stuur, een licht aangepast dashboard en een LED-achterlichtje dat geen ‘Z’ maar een ‘X’ vormt als het oplicht.

Vorige maand werd ik door Kawasaki Benelux naar het zonnige Portugal gelokt om er de nieuwe Z1000R aan de tand te voelen. Bij de uitnodiging was er sprake van nog een avontuurlijke verrassing, we mochten namelijk ook de Versys 650 SE testen. Zo’n kleine hoogpoter is nu niet echt mijn ‘cup of tea’, al was ik toch benieuwd waarom dit kleintje zo goed verkoopt in de Benelux. Voor we kunnen gaan rijden, krijgen we eerst het gebruikelijke PR-praatje. Daaruit heb ik vooral onthouden dat ze bij Kawasaki behoorlijk trots zijn op hun kleine Versys. Uiterst scherp geprijsd, nl. 7.549 euro (8.499 euro in NL), blijkt hij veruit de goedkoopste en vooral best verkopende motor in de lichtere hoog-poter klasse. Voor 2017 kreeg de Versys een nieuw dashboard met standaard versnellingsindicator, een leuke verbetering tegenover het dashboard en de (redelijk krakkemikkige) optionele indicator van voordien. Het instelmechanisme van het windscherm werd verbeterd en de afstelling van de injectie aangepast met het oog op een nog soepelere vermogensafgifte en vooral meer koppel onderin. Nu zijn 69 pk en 64 Nm niet bepaald cijfers waarvan je gaat duizelen, maar Kawa mikt vooral op dagelijks gebruik of woon-werk verkeer, en daarvoor zou dit ruim voldoende moeten zijn. Nu ook weer niet zoooo ‘special’ Standaard kan je de Versys 650 in twee kleurstellingen krijgen: volledig zwart of titanium-grijs. Compleet nieuw is de Special Edition. Voor 150 euro extra krijg je een zwarte motor met gifgroene accenten en de letters VERSYS dwars over tank en afdekkappen gedrapeerd. Het is misschien geen full Öhlins en Brembo pretpakket, al oogt de kleine Kawa er wel meteen een stuk sportiever door. Misschien zelfs een tikkeltje agressief… Optioneel zijn er nog aantal kits verkrijgbaar. De Tourer Kit omvat zijkoffers, beschermkappen voor de handen en een tankpad. Het Tourer+ pakket voegt daar LED-stralers aan toe en met de Grand Tourer Kit knal je er nog een topkoffer bovenop.

Als een gekko kleef ik op Suzuki’s nieuwste superbike, volgas het rechte stuk van Estoril op. Mijn knieën, armen en borst omklemmen de tank, mijn hoofd ligt diep achter het schermpje, net niet tegen de kroonplaat. Deze aanvalshouding herleidt mijn gezichtsveld tot een minimale streep, maar alleen door dit horizontale schietgat kan ik het gevecht met de rijwind aan. Aanvallen! In een poging te ontspannen los ik lichtjes de greep op de clip-ons door met mijn vingers te wriemelen. Het gewicht van mijn rechterhand houdt het gas koppig tegen de stuit afgerold. Mijn adem stokt. Als dit maar goed komt… EIN-DE-LIJK! ‘Als dit maar goed komt,’ dacht ik eveneens toen de eerste persfoto’s van de nieuwe Suzuki GSX-R1000 mijn computerscherm vulden. Niet dat Suzuki’s nieuwste duizend als een doorn in mijn oog prikte, maar van een coup de foudre was er helaas geen sprake. Tja, wat hadden ze bij Suzuki gedacht? Elk uitstel van de komst van de nieuwe Gixxer deed de verwachtingen telkens een stukje groeien. En die zijn intussen torenhoog, want sinds 2012 veranderde Suzuki niets aan hun vlaggenschip, en de die laatste update van het 2009 model was al geen grootse vernieuwing.

Daar sta ik dan, moederziel alleen te wachten in de luchthaven. Opgewonden, helemaal klaar voor de perspresentatie van de Kawasaki Z1000R. Mijn allereerste en ik heb totaal geen idee van wat ik mag verwachten. Als 46-jarig groentje van 1m94 ben ik echt de spreekwoordelijke vreemde eend tussen die ervaren motorjournalisten. Terwijl ik dit bedenk, bekruipt me een behaaglijk gevoel van verbondenheid met Kawa’s Z. Door zijn extravagante styling en de afwezigheid van elektronische snufjes blijft het een vreemde eend in het powernaked segment. Het Sugomi-design heeft voor mij iets slangachtigs, de kop met dreigende ogen plat op het voorwiel liggend, een lichaam dat omhoog en omlaag kronkelt, om te eindigen in een puntige staart. Benieuwd hoe het voelt om die kronkelende slang te berijden….of wordt het eerder wurgseks? “Refined Raw” is de slogan die Kawasaki gebruikt voor het hele Z-gamma. De R in de benaming van de nieuwe Z1000R heeft nochtans niets met ‘Refined Raw’ te maken, maar verwijst naar de legendarische, gifgroene Lawson Replica uit de vroege jaren ’80. Eddie Lawson won toen het Amerikaans Superbike kampioenschap op een getunede Z1000. De Japanners maakten dankbaar gebruik van Lawson’s succes en lanceerden hun eerste race replica onder de naam KZ1000R. Tot zover de geschiedenisles, wie hierover meer wil weten, kan hier terecht. Refined RawBij de Superbikes zijn tegenwoordig geen nakeds meer welkom en de nieuwe R is dus ook geen Race Replica meer, maar wel een sportievere versie van de standaard Z1000. Die ‘gewone Z’ kreeg dit jaar ook een update. De belangrijkste aanpassingen zijn een instelbaar koppelingshendel, een soepeler te bedienen anti-slip koppeling, een nieuw linksysteem voor de achtervering, verbeterde settings van de Big Piston voorvork en het vernieuwde dashboard met versnellingsindicator. De R-versie onderscheidt zich verder van de standaard door zijn andere kleurstelling, Brembo remschijven, monobloc M50-remklauwen én de Öhlins schokdemper achteraan. Opvallend detail: een team van ingenieurs werd ingezet om via geluidstesten een nieuwe airbox te ontwikkelen. Die zou een “verslavend inlaatgeluid” moeten ontwikkelen, met een variërende toon naargelang het blok in toeren wordt gejaagd. Dat moet gewoon goed klinken! Optioneel kan je dan nog de Performance Kit bestellen, die omvat een dubbele Akrapovic uitlaat met carbon hitteschild en een bijhorende tankpad. Met de kit heb je een lichte winst aan vermogen, koppel en gewicht, maar het lijkt dat ook hier het geluid opnieuw de belangrijkste reden van aankoop zou kunnen zijn. Alles werd dus toegespitst op de ruwe beleving van het rijden, geen elektronische hulpmiddelen of andere zever. Een rasechte rijdersfiets, zoals de Nederlandse PR’s het bij Kawa zo mooi verwoorden. Straatvechter, maar wel een beleefde

“Compleet geschift.” Dat is het eerste wat ik denk als ik het gas op KTM’s nieuwe Super Adventure opendraai. De laatste jaren heb ik wel meer toerbakken met een volle pk-stal bereden, maar dit ding doet zelfs sportmotoren verbleken. Met een paar honderd Corsicaanse kilometers voor de boeg staat het vast dat ik vandaag ver buiten m’n comfortzone ga treden. In alle comfort. Tour de Corse, Tour de Force Een perspresentatie met KTM is altijd een uitdaging. “Ready to Race” is de bedrijfsslogan en met twee voorrijders die uit de racerij gerekruteerd werden, reken ik erop dat de Oostenrijkers hun leuze vandaag zullen eren. In de voormiddag reed ik nog op de KTM 1090 Adventure, maar ’s namiddags gaat het hek volledig van de dam. Het zonnetje schijnt, er is weinig verkeer op de bochtige eilandweggetjes en voor het restaurant staat het oranje-witte vlaggenschip van de jongens uit Mattighofen te wachten. 160pk, 140Nm, 238kg. Die cijfers zijn op zich impressionant, al is de Super Adventure S meer dan dat. Veel meer. Elektronica-stressZo veel meer zelfs, dat ik niet goed weet waar te beginnen. Jawel, deze motor heeft nog steeds twee wielen, een motorblok onderaan en een gashendel rechts op het stuur, al is het de elektronica die met alle aandacht gaat lopen. Van de motormappings tot het ABS en van de handvatverwarming tot de semi-actieve vering: àlles aan deze motor lijkt wel elektronisch geregeld en daar krijgt zelfs een computernerd als ik het een beetje benauwd van. “Moet het allemaal zo ingewikkeld?” vraagt de oldschool MaxxBiker in mij zich af. Welnu… ingewikkeld is het eigenlijk niet en jawel, die elektronica moet zo. Maar laat me je vooral uitleggen waarom dat zo is.