Moto

Om eerlijk te zijn, was ik niet zo’n fan van de vorige Triumph Thruxton. Hij zag er wel fraai uit, maar de zithouding met de lage stuurhelften was rete-oncomfortabel terwijl de paralleltwin uit de Bonneville amper voldoende animo en pit ten toon spreidde om die overbelaste polsen enigszins te ontlasten. En dan heb ik het nog niet gehad over de vering en remmen. Kortom, de oude Thruxton zag er retro-sportief uit, maar was het niet. Met de nieuwe lijkt daar verandering in te komen… Eye CandyHoewel de nieuwe Triumph Thruxton er nog steeds retro uit ziet, merk je meteen dat Triumph hier geen half werk heeft verricht. Een enkele blik op de R-versie en wie iets van motoren kent heeft onmiddellijk door dat dit geen flauwe kattenpis betreft. Tenminste al niet wat het rijwielgedeelte betreft: goudkleurige, volledig regelbare Showa Big Piston USD, Öhlins achterschokdempers, radiaal gemonteerde Brembo monobloc vierzuigerklauwen en een radiale rempomp, Pirelli Diablo Rosso Corsa rubbers. Kwijldoekje, iemand? “Allemaal dure opties,” hoor ik u al zeggen? Nope, het zit standaard op de R die 2.000 euro meer kost dan de basisversie. Daar waar de R helemaal vooraan stond wanneer de rijwieltechnische componenten werden uitgedeeld, lijkt het alsof de basisversie zich ruim had overslapen en het noodgedwongen moet stellen met wat er nog overbleef: heel basic vering en een verouderde reminstallatie met een axiaal pompje en simpele tweezuigertangen. De gewone Thruxton mikt duidelijk op de rustig rondtuffende opa, terwijl er met de R wordt gedongen naar de gunsten van sportieve stuurjongens. Zij die verleid kunnen worden door een klassiek lijnenspel maar alleen als het ding ook nog de bocht om wil en stevig aan de ketting trekt. Nieuw hart, dapper hartVreemd genoeg hebben beide motoren exact dezelfde motorspecificaties. Beide krijgen ze de 1200cc motor zoals hij ook in de Bonneville T120 zit, maar dan opgekieteld van 80 naar 97 pk. Het koppel stijgt daarbij van 105 naar 112 Nm, met dank aan een lichtere krukas en een andere luchtfilterkast. Vergelijk je de nieuwe Thruxton echter met de oude 900, dan is het verschil nog groter, want die kwam niet eens aan 70 pk. Naast deze forse prestatiestijging werd er vooral gewerkt aan de optische presentatie van de paralleltwin en dat zie je. De radiator zit discreet zwartgelakt tussen de voorbochten van de uitlaat in, het hele koelcircuit loopt in het blok en langs de buitenzijde ziet het er gewoon ultrastrak en netjes uit. Diepe koelribben, fraaie deksels en nergens een slordig draadje of kabeltje. Netjes afgewerkte motoressentie met andere woorden en zo ziet de Thruxton er ook in zijn geheel uit: basic, elegant, mooi en vrij van alles wat overtollig is. Onderhuids echter, blijkt de Thruxton stiekem up to date met ride-by-wire, drie rijmodi, tractiecontrole, uitschakelbaar abs en een nieuw slip assist koppelingssysteem waardoor de koppeling van de zesbak amper kracht van je linker hand vraagt. Ook mooi is dat de klassieke tellerpartij vrij is van knopjes aangezien het aansturen vanop het stuur gebeurt, terwijl de LED-verlichting achteraan en de koplamp met herkenbare daytime running lights wat mij betreft de kersen op de taart zijn. 160 tinten grijsOp papier klinkt het allemaal geweldig, maar hoe zit het in de praktijk? Ga je ‘m vergelijken met de vorige Thruxton, dan kan je meteen een zak lyrische bijwoorden leegschudden. Er zit pit in, hij heeft veel koppel onderin, trekt lekker door. Hij heeft duidelijk meer karakter, voelt voller en volwassener aan en laat zijn voorganger in elke acceleratie zonder twijfel ter plekke achter. Dat gezegd zijnde, was die voorganger ook wel erg plat en sloom. Vergelijk je het blok met andere, moderne motoren, dan kan je de prestaties vergelijken met die van een middenklasser: aangenaam en voldoende voor sportief plezier op straat, maar zonder overweldigend te zijn. Op motorisch gebied is hij vooral lekker vol en gemakkelijk in de omgang. De koppeling is echt licht te bedienen, de zesbak schakelt kort en zacht terwijl het blok wat ‘good vibes’ produceert zonder overmatig te trillen. Hij heeft niet de nukken van een echte klassieker en laat zich veel nonchalanter berijden wat de dagelijkse inzetbaarheid alleen maar ten goede komt. Toch is het evenmin een karakterloze motor, want de twin klinkt lekker en hij laat zich ook met plezier in de toeren jagen wanneer je daar zin in hebt. Yep, je kan ze zelfs verleiden tot lekkere wheelies die je inzet in tweede, daar waar je op de vorige Thruxton een hijskraan nodig had om het voorwiel in de lucht te krijgen. Daarnaast is de zithouding ook verrassend ergonomisch verantwoord en zelfs de op de stuuruiteinden gemonteerde spiegels blijken efficiënt. Enige minpuntje is dat het blok aan de rechterzijde heel veel warmte produceert waardoor je zelfs op de snelweg af en toe je rechter been van de tank weghaalt om het te laten afkoelen in de rijwind.

Wie ooit het verhaal van de drie musketiers gehoord heeft, weet dat ze eigenlijk met vier waren. Drie getrainde vechters en een groentje dat zich uiteindelijk zou ontpoppen tot de beste zwaardvechter van het kwartet. Ik moet er heel eventjes aan terugdenken wanneer ik de vier superbikes van onze hypertest zie klaarstaan. De drie beste 1.000cc racers van het moment worden namelijk uitgedaagd door een Japans groentje. Maar is de nieuwe Kawa meteen ook sneller is dan zijn tegenstanders? De drie musketiers Wanneer onze vrienden en allround good guys van het Franse magazine Moto&Motards bellen dat ze een hypertest organiseren, heb ik welgeteld drie minuten nodig om een vliegtuigticket richting Zuid-Frankrijk te boeken, mijn motoroutfit in een bagagekoffer te steken en een eerste plas kwijl op te vegen. Je krijgt nu eenmaal niet elke dag de kans om de vier beste superbikes van het moment met elkaar te vergelijken, en al helemaal niet onder perfecte omstandigheden op het circuit van Mireval in de Provence. Yup, zelfs naar MaxxMoto-normen wordt dit een geschifte test. Torenhoog niveauWaarom? Wel in de eerste plaats is dat te danken aan de testmotoren zelf. Ze hebben allemaal zo’n 200 pk en beschikken over meer elektronica dan een ruimteschip. Draai je iets te fel aan het gashendel, dan zit je meteen aan warp speed. Dit is de crème de la crème onder de sportieve motoren en zoals iedereen weet, heeft dat segment het moeilijk. De tijd dat de grote merken ieder jaar met nieuwe racers uitpakten is al lang achter ons en voor 2016 is de Kawasaki ZX-10R de enige nieuwigheid. Desondanks ligt het niveau van onze vier musketiers torenhoog en het is zeker niet gezegd dat de Kawa de competitie zal platwalsen. Vooraleer ik de bandenwarmers verwijder en hersenloos beginnen te knallen, geef ik u onderaan de test -voor ‘De Afrekening’- graag nog een woordje uitleg bij de testprocedure. Die is naar Moto&Motards- (en ook wel MaxxMoto-) normen compleet mongool en ultra-professioneel tegelijk. Of dacht u nu echt dat we gewoon even de bandenspanning gingen checken en vertrekken? ProefkonijnenWie wil weten wie deze lettertjes op digitaal papier zet, verwijs ik graag door naar mijn persoonlijke CEO-guy pagina. Toch introduceer ik graag ook even onze Franse bondgenoten die (in tegenstelling tot mezelf) al bakken ervaring hebben op het circuit van Mireval en dus ook gevoelig snellere rondetijden neerzetten. Will – de Moto&Motards hoofdredacteur – en Steph zijn de ervaren rotten, terwijl stagiair Adrian in een vorig leven nog fungeerde als vice-kampioen in het Italiaanse kampioenschap supermoto. Last but not least is er François ‘PonPon’ die geen geweldige referenties heeft, maar gewoon keihard rijdt. Meer info over deze mannen ontdek je trouwens op de Moto&Motards website. APRILIA RSV4 RF 201 PK – 206,5 Kg – € 21.105,00 (BE) € 23.960,00 (NL) Na de grondige voorbereiding mogen de bandenwarmers eraf en rij ik voor het eerst de pitlane uit. In tegenstelling tot de andere testrijders heb ik wat tijd nodig om de baan te verkennen, al lukt dat redelijk snel aan boord van de Aprilia RSV4 RF. De Italiaanse ziet er niet enkel even mooi uit als een topmodel, ze gaat ook even hard als een sprintster en kan je evenveel plezier bezorgen als… wel, laat ik het erop houden dat het een erg aangenaam eerste ritje was. Dat is voornamelijk te danken aan het V4-motorblok, dat nog steeds tot de verbeelding spreekt. Hoewel de andere viercilinders uit deze test ook sterk voor de dag komen, blijft de V4 de keuze van de MotoGP en je hebt niet veel tijd aan boord van de RSV4 nodig om te begrijpen waarom. Geen enkele andere superbike slaagt erin om zo goed de combinatie tussen vermogen en koppel te maken als deze Aprilia. De gasrespons is bovendien perfect en ook de versnellingsbak met quickshifter voor het opschakelen is er eentje om te koesteren. Tel al die dingen samen en je komt uit bij een ongeëvenaard motorkarakter. Ook anno 2016 slagen de Italianen er nog steeds in om zieltjes te winnen met ‘emotie’ en karakter.

Dat niet iedere automobilist beschikt over een tweewieler, spreekt voor zich. Het zou meteen gedaan zijn met de files, al zouden er waarschijnlijk weer een hoop andere problemen opduiken. Nee, de kloof tussen weggebruikers met 2 of 4 wielen is anno 2016 soms nog te groot. En toch hebben motorrijders en sommige chauffeurs iets gemeenschappelijk: een honger naar rijplezier. Reden genoeg dus om samen met de jongens van Autofans een kleine test op te zetten die het roadstergamma van BMW met elkaar vergelijkt. De vergelijkingstest tussen BMW’s R 1200 R en S 1000 R hebt u nog van ons tegoed, maar nu focussen we even op BMW’s Z4 die het opneemt tegen onze tweewielers. En om te beginnen bij het begin: ik mocht de auto kiezen en beging daarmee ook de eerste flater. Wist ik veel dat de Z4 zowat de oudste auto uit het BMW testpark was. Alsof dat niet volstond bleek ik dan nog de compleet verkeerde motor te kiezen, want het model in kwestie is de 28i. Geen atmosferische zes-, maar een geblazen viercilinder met 245 pk en 350 Nm. Op de weegschaalAl bij al wel mooie cijfers, maar volstaat uiteraard niet om aan de staart van de R 1200 R of S 1000 R te ruiken in de acceleraties. De 125 paardjes en ditto Newtonmeters van de R 1200 R volstaan ruim om de Z4 in het stof achter te laten, de S 1000 R is met 160 pk en 116 Nm nog een stuk indrukwekkender. Mag ook wel aangezien ze een ton minder wegen. Hoeveel zo’n Z4 dan wel op de weegschaal zet? Een dikke 1.300 kilo heb ik me laten vertellen door de mannen van Autofans… Freude am FahrenWaarom vergelijk je ze dan in godsnaam? Because we can! En vooral ook omdat je geen kans onbenut mag laten om een automobilist te bekeren tot een motard. Want de ‘Freude am fahren’ die ons verenigt is naar mijn bevooroordeelde mening duidelijk een stuk meer aanwezig op de tweewielers. Ongeacht of je nu kiest voor de sportievere S 1000 R viercilinder of de iets gemoedelijkere R 1200 R boxer: vanaf het eerste moment dat je een stevige hellingshoek neemt komen er een adrenalineshot vrij die geen enkele auto je kan bieden. Het verhinderde me niet om een keertje in de Z4 te springen en zelf een toertje te doen. Sensaties²Of het meeviel? Het was geweldig. Dat heeft wel meer te maken met het feit dat àls ik me op 4 wielen verplaats, dat ik dat meestal in een oude bestelwagen doe met enkele motoren in de laadruimte. Nee, mijn referentiekader is hier duidelijk niet op voorzien en de test van de auto lees je dus best ook gewoon op Autofans. Hoewel je het niet zou verwachten na een bloedstollend ritje op een S 1000 R, kan je je in een Z4 best amuseren. Het adrenalinegehalte ligt een stuk lager, al begrijp ik dat voor sommige mensen een metalen kooi met lederen sofa’s geschikter is dan een kruisraket op twee wielen. De AfrekeningKunnen we een gefundeerde conclusie trekken uit deze test? Absoluut niet, al wil ik wel eens proberen. Ik onthou voornamelijk dat je automobilisten niet mag onderschatten. Net zoals het “niet de motor, maar het mannetje” is, kan een ‘oude’ Z4 met de juiste bestuurder flink uithalen op een bochtig stukje asfalt. Meer rubber aan de grond, weet je wel? De motor inruilen voor een sportieve auto is momenteel zeker nog niet aan de orde, maar de interesse in performante vierwielers is zeker aangewakkerd. Het staat vast dat de Z4 dan het onderspit zal delven tegen jonger speelgoed. Voer voor een volgend partijtje testen, Autofans?

Wie de vorige artikels over ‘die van ons’ gelezen heeft, weet dat Jane, Renaud en ik wat kilometers gemaakt hebben op zogenaamde ‘neo-retro’s’. Zeg maar, motoren met moderne looks en een oude ziel. Veel tijd hadden we niet nodig om in te zien dat ik met de XSR 700 het neusje van de zalm gekozen had op gebied van rijkarakter. Nee, de W800 en de Scrambler waren geen partij voor mijn vriendelijke doch flitsende XSR 700. En het ultieme bewijs daarvan, was de Yamaha-day op het circuit van Mettet.

Bij Honda heb je de keuze uit twee naakte paralleltwin opstappers: de NC750S of de CB500F. Pure, functionele mobiliteit in het eerste geval of functionele mobiliteit met wat meer pit als het over de 500 gaat. Om het van bij de eerste aanblik duidelijk te maken dat er met de CB op jonge aspirant straatvechtertjes wordt gemikt, kreeg hij begin dit jaar een sportieve makeover. Straatrat met manieren In het verleden stond de CB500F onterecht in de schaduw van de NC-reeks. Ze hadden nagenoeg hetzelfde prijskaartje en daarom werd er gemakkelijk geopteerd voor de zwaardere van de twee. Niet de slimste keuze voor jongelingen die met de motor beginnen rijden omdat ze gefascineerd zijn door acceleraties en de dynamiek van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen. De NC’s zijn mobiliteitsoplossingen; uitermate praktisch en gebruiksvriendelijk, maar net zo pittig als een krop sla. Gezond, dat wel, maar afsmaken doet het niet meteen. De CB levert nagenoeg hetzelfde vermogen uit een kleiner blokje, wat wil zeggen dat het koppelverloop minder als een kaarsrechte zoutvlakte loopt. Je moet dus je schakelmomenten leren timen wil je opschieten, wat eigenlijk essentieel deel uitmaakt van het leerproces dat je als motorrijder doorloopt.

Het is allemaal heel leuk en charmant, die retromotoren, zolang de zon schijnt en je niet al te ver weg moet. Met de Kawasaki W800 en de Ducati Scrambler Icon hervonden de Ad Guy en ik het plezier in de ongedwongen, korte ritjes in onze eigen omgeving. We reden minder ver, maar namen wel frequenter de motor. Als mobiliteitsoplossing voor langere afstand begon het beperkte tot onbestaande comfort op de snelweg echter te enerveren en daarom is het tijd voor iets nieuws. Nog steeds een naked met smoel, maar wel eentje die moderner en comfortabeler is dan Scrambler Icon die ik inruil. Enter de Monster 821… Ik heb altijd al een zwak gehad voor de Ducati Monster. Toen het eerste model, de M900, uitkwam in 1993 was ik er meteen verliefd op. Als vijftienjarige puber was ik helemaal weg van het geblokte uiterlijk, het silhouet van een stier, die bloedrode kleur en de diepe desmodreun. Het ontbrak me echter aan twee essentiële zaken om er een te bezitten: een motorrijbewijs en spaargeld. Toen ik zeventien was deed ik er een illegaal testritje mee en was ik meteen verkocht aan het brute karakter. Op mijn 21 bleek hij nog steeds budgettair onhaalbaar en begon ik mijn motorcarrière op een SuperSport 900, maar enkele jaren terug had ik er een: een 1000 D.S., met injectie en dubbele ontsteking. Soepeler en krachtiger dan het origineel, niet overweldigend qua prestaties en wat beperkt qua grondspeling, maar ik koester er nog steeds goede herinneringen aan. Stripe door de rekening?Het inleveren van de Scrambler Icon voor de M821 is voor mij daarom een beetje een nostalgische ervaring. De 821 is sinds het verdwijnen van de 696 en 796 de opstapmonster geworden, maar met zijn 112 pk sterk vierklepsblok is het een volwaardige middenklasser. De afgeschuinde uitlaten, hoge nummerplaatbevestiging en dubbelzijdige achterbrug onderscheiden hem optisch van de 1200 al heeft hij dezelfde proporties; nog steeds gedrongen en gespierd zoals weleer, maar met iets meer ruimte tussen de wielen. Vergeleken met het origineel is de 821 technisch heel wat geavanceerder; er zitten radiale remklauwen op, uitschakelbaar ABS, achtvoudig regelbare tractiecontrole en drie verschillende rijmodi. Aangezien de standaard 821 wat beperkt wordt door zijn te zacht gedempte voorvork, opteer ik voor de Stripe. Die herken je optisch meteen aan het windschermpje dat – in tegenstelling tot op de eerste generatie Monsters – niet meer vrolijk flappert in de rijwind en de doorlopende witte streep over het spatbord, windschermpje, de bolle tank en het afdekkapje over het zadel. Hij kost 600 euro meer dan de standaardversie, maar aangezien daar ook een instelbare voorvork bij hoort, bezie ik dat zeker niet als een streep door de rekening. Zelfs al blijkt dat het eigenlijk slechts één regelbaar vorkbeen betreft, want op de linkse poot staan geen stelschroeven. Gewenning De eerste kilometers zijn tot mijn grote verbazing een beetje ontgoochelend. Ik verwacht dat de Monster na de Scrambler instant gaat aanvoelen als een verbetering op alle vlakken, maar dat blijkt niet meteen het geval. Na de passief zittende Scrambler voelt de Monster in eerste instantie bijna aan als een sportmotor. Ik moet vrij ver voorover leunen naar het brede, platte stuur, de beenruimte is beperkt en in de eerste kwartslag van het gashandel reageert het blok aarzelend en weinig soepel. Rij je met motorlaarzen die ietwat dikker zijn aan de hiel, dan zitten de beugels van de duosteunen in de weg, terwijl de achterrem vooral indruk maakt door een gebrek aan overtuigingskracht. Neen, liefde op het eerste zicht is het niet meteen, zelfs al doet de voorrem wel voorspelbaar en doseerbaar zijn ding en ook al klinkt hij geweldig diep en best luid uit de standaarddempers. Liefde op het tweede gezichtKom je van een bijna vanzelf rijdende Japanner, dan is het best mogelijk dat je tijdens een kort testritje met een Monster 821 niet meteen overtuigd bent. Net zoals elke Ducati kan je het geen motor noemen met een hoog ‘opstappen-en-wegwezen’-gehalte. Dat is niet nieuw en dat maakt de rode motoren uit Bologna tot wat ze zijn: mooie karakterfietsen waarbij je de tijd moet nemen om te achterhalen hoe ze het best functioneren. Neem je die tijd en vind je die connectie, dan bouw je een relatie op die meer diepgang heeft dan de verbintenis die je hebt met een motor die gewoon onopvallend en gemakkelijk rijdt. Bij mij volgt die klik tijdens het eerste zonnige dagje uit met de Monster. Het dumpen van de Sportmapping ten voordele van Touring maakt de gasreactie zuiverder en voorspelbaarder, waarbij ik ook snel door heb dat hij vlot halfgas of meer wil om zijn potentieel te laten voelen. En potentieel heeft hij. Het vierklepsblok presteert pittig en vol, waarbij ik het liefst vertoef in het gespekte middengebied. Tussen 4.000 en 8.000 toeren heeft hij veel bruikbare kracht en produceert hij niet al teveel trillingen. Schakelen gaat in dit gebied ook het vlotst, liefst bij het terugtikken met een dot tussengas. Het selecteren van een lagere versnelling gaat dan naadloos en je wordt getrakteerd op een extra desmoblafje. Lekkerrr. Doortrekken tot het einde van de toerenschaal kan, maar op straat heb je daar eigenlijk weinig nood aan.

Iedereen, maar dan ook echt IEDEREEN die ik heb gesproken na een testrit met de MT-10 is er laaiend enthousiast over. Onze CEO Guy gaf hem zelfs de hoogste MaxxScore ooit. Kan goed zijn, maar zo gemakkelijk laat ik me niet meeslepen door een hype. Twee jaar terug had ik namelijk zelf een KTM 1290 Super Duke R en dat bleek toen de beste supernaked van het moment. Benieuwd of de grijze transformer met z’n fluogele wielen stand houdt wanneer de oranje mokerhamer wordt bovengehaald… Maxxtravaganza! KTM neemt dit extravagant duel dat baadt in overdaad alvast heel ernstig. Zo krijgen we niet zomaar een Super Duke mee, maar wel de dit jaar geïntroduceerde Special Edition, standaard uitgerust met heel wat lekkere powerparts. Zo pronkt de oranje bruut met een Akrapovic einddemper, Wave remschijven, instelbaar en opklapbaar rem- en koppelingshendel, ergonomische zadels, carbon karterbeschermers, racy rem- en koppelingsbeschermers en oranje geanodiseerde kroonplaten en dekseltjes voor rem- en koppelingsreservoirs. Daardoor heeft hij, samen met zijn WP-vering en Brembo ankers een hogere bling-factor dan de MT-10 die het vooral moet hebben van zijn extreem futuristische styling en kleurstelling. Je betaalt er ook voor, want deze SE kost net geen 18.000 euro terwijl je de standaard Super Duke voor 2.000 euro minder hebt. Nemen we daar nog de B.I.V.-tarieven bij in rekening dan komen we uit op 20.473 euro voor een ingeschreven full power Super Duke R SE, terwijl je de MT-10 (enkel op vol vermogen verkrijgbaar) met nummerplaat voor 15.738 euro in je garage hebt staan. Kies je echter voor een standaard Super Duke R op 100 pk, dan kom je op 16.088 euro rijklaar en daarmee zitten beide kemphanen qua prijs perfect in elkaars vaarwater. Rossi op straatBrandend van nieuwsgierigheid begin ik het duel aan boord van de MT-10. De styling spreekt me wel aan, de kleurstelling met de fluogele wielen persoonlijk iets minder, maar meer dan enkele kilometers heb ik niet nodig om te begrijpen waar het collectieve enthousiasme vandaan komt. Allereerst is er de ergonomie die klopt als een bus: veel beenruimte, niets dat in de weg zit, veel motorcontact met het onderlichaam, natuurlijk in de hand vallend stuur in de knuisten en het bovenlichaam ontspannen een klein beetje naar voren. Met het kenmerkende gieren van de startmotor komt het lichtjes teruggetunede R1-blok tot leven, licht te bedienden koppeling erbij, dikke teen tegen het schakelpedaaltje en de zachte bak selecteert eerste… Vanaf de gele vijfspaaksvelgen aan het rollen gaan, volgen de positieve indrukken elkaar in sneltempo op. Ik spring nog gereserveerd om met het vederlichte gashendel, maar het blok reageert vinnig en alert. Gretig klimt het in de toeren, maar de V4-achtige grom maakt dat de motoromwentelingen minder dramatisch aanvoelen dan op een gillende, traditionele vier-in-lijn. Ik draai twee keer rechtsaf en neem een enkel rondpunt, wat enerzijds met sprekend gemak gaat, maar meteen ook laat voelen dat de voorpartij de scherpte heeft van een samoeraizwaard.

Die van ons is eindelijk terug van haar wellnesskuur, net op het moment dat Ducati een website lanceert waarop je zelf je Scrambler kan pimpen. Ik had ze amper herkend zo helemaal opgetuigd, maar of ik het echt een succes vind… Ken je het gevoel wanneer je vrouw iets nieuw heeft gekocht of naar de kapper is geweest en je er niet meteen wild van bent? Je wil wel eerlijk zijn, maar langs de andere kant wil je haar ook niet kwetsen… Moeilijk. In dit geval heb ik het eigenlijk een beetje aan mezelf te danken. Ik heb Ducati carte blanche gegeven en slechts twee zaken gevraagd die ik echt als een meerwaarde zou zien: het lagere flat track stuur en een open Termignoni-demper. Hieronder een overzicht van wat er werd gemonteerd, de prijs en mijn persoonlijke appreciatie, gevolgd door de Scrambler zoals ik ‘m zelf zou bouwen. Termignoni sport-line Racing silencer Prijs: € 1.004,87 Persoonlijke appreciatie: Geweldig! Ziet er fraai uit en eindelijk heeft die van ons een stem. Lekker luid, donker en bovendien vaart de gasreactie er wel bij. Enkel in eerste is ze nog wat rukkerig, vanaf tweede versnelling hangt ze veel beter aan het gas. Niet goedkoop, maar elke euro waard als je het mij vraagt. Extra bonus: die irritante buurman heeft er een hekel aan! Aluminium crossbar Prijs: € 35,59 Persoonlijke appreciatie: Een extra buis aan het stuur bouten heeft geen invloed op de ergonomie en dus louter een optisch effect. Resultaat: ik zit nog steeds veel te recht op de Icon en snelweg blijft hel. Geen meerwaarde en zeker geen alternatief voor het lagere Full Throttle stuur. Satin aluminium mudguard set Prijs: € 268,70 Persoonlijke appreciatie: De spatborden van de Classic zijn niet mijn ding. Spatborden zijn er naar mijn mening om ingekort te worden, niet om te verlengen… Urban Enduro logo’s Prijs: € 47,80 Persoonlijke appreciatie: De logo’s met de rode X zijn niet mis, maar de relevantie ontgaat me. Een Icon met spatborden van een Classic en logo’s van een Urban Enduro = Classic Urban Icon? Billet aluminium brake and clutch levers Prijs: € 260,15 Persoonlijke appreciatie: Ze zien er fraai uit en liggen lekker in de hand, maar het gele stelwieltje vloekt met de rode kleur van mijn Icon. Staat ongetwijfeld beter op een gele. Billet aluminium headlight trim Prijs: € 146,01 Persoonlijke appreciatie: Neen dank u. Te hoge bling-factor wat mij betreft en het vloekt met de Classic spatborden. Billet aluminium rearview mirrors Prijs: € 146,01 Persoonlijke appreciatie: Ze zijn mooi gemaakt en functioneel, maar als ik zelf de standaard spiegels zou vervangen, zou ik eerder opteren voor een klein exemplaartje onder het stuur. Billet aluminium instrument trim + lower instrument panel cover Prijs: € 242,94 Persoonlijke appreciatie: De instrumentenbehuizing vind ik wel erg geslaagd. Het geeft de tellerpartij extra cachet. Billet aluminium handlebar balancing weights Prijs: € 84,66 Persoonlijke appreciatie: Het zijn mooie dingetjes met fraaie, kleine Scrambler-opschriftjes, maar aangezien ik de standaard stuurgewichtjes nooit had opgemerkt, zou ik hier echt geen 85 euro aan kunnen uitgeven. Brake fluid reservoir coverPrijs: € 79,75Persoonlijke appreciatie: De Scrambler is niet uitgerust met een bijzondere rempomp, dus waarom de aandacht ernaar trekken met een opvallen deksel? Minder billet stuff en dat geld gebruiken voor een fraaie Brembo-pomp lijkt me een beter plan.

Terwijl de Tracer 700 in het Engels nog mooi onder de noemer ‘Dual Sport’ valt, moeten we het in het Nederlands doen met de term ‘een kleine hoogpoter’. Een tegenstrijdigheid van jewelste, die bovendien niet helemaal klopt met het sportieve aspect van deze motor. Want ja, hij staat hoog op zijn poten, maar tegelijkertijd is hij zo sportief dat je je reisgezellen onderweg ook gerust een potje laagbijdegronds kunt –pardon my french– kloten. Ik trok m’n knielappen aan en reed samen met twee andere MaxxMotards op een kleine Versys en V-Strom richting de Ardennen voor een MaxxTest en een korte vergelijking met de concurrenten. Hoogpoter én laagkloter Nadat Yamaha een Tracer 900 maakte op basis van de MT-09, was het niet meer dan logisch dat er ook een kleine Tracer zou volgen met MT-07 DNA. In het vooronder zien we dus de 270° paralleltwin die qua karakter een mooie combinatie is van een V-twin en een klassieke staande twin. Je krijgt een erg brede powerband uit een blok dat onderin erg soepel draait al voelt hij toch een stukje ruwer en directer aan dan een gewone paralleltwin. Met 74 pk is de Tracer trouwens ook de krachtigste kleine hoogpoter, al is het vooral zijn koppelcurve die het verschil maakt. Het blok is niet voor niets afkomstig van een ‘Master of Torque’ en hoewel 68Nm bij 6.500 toeren nog erg bescheiden klinkt, kan ik bevestigen dat dat dankzij een ton koppel vanaf 1.500 toeren meer dan genoeg is om je te amuseren en een hoop krachtigere, hoogtoerige motoren achter je te laten.

Retro’s zijn in en sinds twee jaar pikt BMW gulzig een flink stuk van de taart mee met de prachtige, maar erg dure R nine T Roadster. Gezien dat succes is een uitbreiding van de retrofamilie een logische stap. Triumph maakt al langer een Scrambler op basis van de Bonneville en ook de Scrambler-voltreffer uit Bologna hebben ze daar in München duidelijk opgemerkt. Aangezien ik sinds een paar maand zelf zo’n Ducati Scrambler Icon in de garage heb staan, ben ik het best geplaatst om af te zakken naar een hip en zonnig oord om BMW’s nieuwste proef te rijden. Opa op speed Men neme een nine T Roadster, steekt er grotere wielen in, een hoge uitlaat, een hoger stuur en klaar is Kees? Had gekund, maar net zoals de S 1000 R meer is dan een S 1000 RR zonder kuip, had de ontwikkeling van deze Scrambler toch iets meer voeten in de aarde. Zo is het frame anders met een ruimere balhoofdshoek en ruimde de omgekeerde voorvork plaats voor een reguliere vork mét stofkappen. Een kostenbesparende ingreep, die er samen met de zeer basic tellerpartij en de stalen benzinetank (de aluminium tank van de Roadster is verkrijgbaar in optie) voor zorgt dat de Scrambler 1.800 euro goedkoper is dan de Roadster. Verder werd er vooral veel aandacht besteed aan het gebruik van traditionele materialen en zo weinig mogelijk kunststof. Een minimalistisch en elegant uiterlijk is het resultaat, al vind ik persoonlijk de keuze van vijfspaaksgietwielen absoluut niet passen bij het ontwerp. Met de optionele spaakwielen (+ 430 euro) ziet hij er uiteraard veel fraaier uit, maar als het dan toch een gegoten wiel moet zijn, dan tonen Yamaha met de XSR’s en Ducati met de Scrambler Icon dat het met meer spaken eleganter kan. Tenslotte oogt deze nieuwe BMW wat mij betreft als een eenvoudige nononsense motor om aan gezapig tempo mee door het landschap te slenteren. Wie echt offroadambities koestert kan trouwens zonder meerprijs opteren voor Metzeler Karoo III noppenrubbers, wat uiteraard de grip op asfalt en het rolgeluid niet ten goede komt. Natte vingerwerkNadat de zon op Belgische bodem eindelijk een einde heeft gemaakt aan de natste zomer ooit reizen we de regen achterna. BMW heeft zijn best gedaan om een tuincenter om te toveren tot hippe setting, maar met hemelsluizen die onafgebroken open staan, kan ik bezwaarlijk stellen dat de sfeer er in zit. Moesten we hier vandaag een RT testen in full Gore-Tex, dan haal je bij een zondvloed meer of minder de schouders op, maar vandaag heeft iedereen zijn hipste kloffie uit de kast gehaald. Motorjeans, lederen jekker en retrohelm. Gelukkig had ik het weerbericht gecheckt en alsnog een waterdicht vissersplunje en een retro-integraal in de koffer gegooid, anderen kunnen op het einde van de dag vooral verslag uitbrengen over de regenbescherming van hun baard.

Die van ons haar broer is een kickbokser. Enfin, hij ziet er in ieder geval uit alsof hij een gevechtssport doet en er niet voor zou terugdeinzen om me zonder grondige reden een djoef op m’n bakkes te verkopen. Wanneer ik dus richting de Ardennen vertrek met die van ons en haar broer als chaperon, dan is de spanning te snijden. Niet dat ik problemen heb met broer MT, integendeel. Qua karakter zijn die van ons en haar broer tenslotte identiek. Altijd gereed voor een portie loltrappen, niet schuw voor een adrenalineshot en – zonder denigrerende bijklank – eenvoudig. Sommigen denken zelfs dat ze met uitzondering van de looks helemaal hetzelfde zijn, al is dat dan weer iets té kort door de bocht. ‘T zit hem in de kleine dingenWant ja, die van ons pronkt met retro-rondingen, een mooi afgewerkt lederen zadeltje, een rond dashboardje en de MT-07 is een pak hoekiger, meer afgetraind en agressiever van uiterlijk. Nochtans is de basic uitrusting van beide motoren zo goed als identiek en zit het verschil hem dus in kleine, maar niet onbelangrijke dingen.

De BMW R 1200 GS Adventure en de Ducati Multistrada Enduro zijn die hard reismotoren. Overgoten met offroadsaus en bijbehorende imagocampagne met prachtige foto’s en video’s in het zand, dat wel, maar het overgrote deel van de eigenaars zet ze in voor intensief gebruik op asfalt. Een rijklaargewicht van dik 230 kg, een benzinebult van 30 liter en dualpurpose rubbers zijn niet de meest motiverende factoren om er mul zand mee te gaan vreten. Komen zand eten Het oorspronkelijk opzet was om met deze motoren te doen waar ze voor gemaakt zijn: een vet MaxxDuel richting Duitsland met een kleine portie onverhard, maar vooral hoge dagetappes. Kilometers vreten tot de kleine ongemakken zich laten voelen en het verschil gemaakt wordt tussen een comfortabele toermotor en op en top globetrotter materiaal. Enige probleem wanneer we willen vertrekken: de Ducati start niet… Test voorlopig afgelast, motor naar de dealer. Het probleem blijkt even banaal als veelzeggend; het batterijtje van de sleutel (die nooit in het contact moet omwille van de sleutelloze ontsteking) doet het niet. Jammer van onze test die noodgedwongen gereduceerd moet worden tot een ‘QuickDuel’ waarbij we rijden en fotografie noodgedwongen afwerken op één dag. Jammer, maar hetzelfde zal je maar overkomen diep in de Pampa’s… Elk nadeel…Heb z’n voordeel. En in dit geval zijn dat er niet weinig. Zo genieten we in een tijd van dagelijkse zondvloed plots van een aantal uurtjes zon, maar daarnaast heeft het testen in de eigen provincie ook het aangenaam neveneffect dat we onze eigen Komen Eten TV-ster Paul ‘Pépé’ Amand kunnen strikken tijdens zijn lunchpauze voor een gastoptreden in de openingsfoto. De security die we hebben moeten inhuren om die gillende tienerfans op afstand te houden heeft wat geld gekost, maar het was de moeite waard. Zelden zo’n lekker zand gegeten als de portie ‘Knapperige Sint Anneke korrels’ die Pépé uit z’n koksmuts heeft getoverd… Naast de bevestiging van Pépé’s kookkunst leren we dat beide hoogpoters zonder specifiek noppenrubber hopeloos verloren zijn in mul zand. Zeker wanneer er alles behalve een Dakar held in het zadel zit. Met een beetje snelheid duw je de voorband weg wanneer je wil afdraaien en wanneer je dan maar wat trager gaat, graven ze zich hopeloos in achteraan. Het positioneren van de motoren voor de opener deden we met drie, temeer we ze niet in het zand willen laten bijten. Zelfs al heeft Pépé deze keer wel voldoende grote porties voorzien. De BMW blijft nog staan op de grote valbeugels die rond de cilinders zitten, maar de mooie Multistrada Enduro lijkt alles behalve gemaakt om geregeld tegen het dek te gaan; de valbeugels lopen veel ranker langs het blok en dat maakt het kuipwerk kwetsbaarder. Statische reistestWe zijn er dus helaas niet met hebben, houden en beauty case op uitgetrokken, waardoor we ons moeten beperken tot een statische reistest: het rechtstreeks vergelijken van de uitrusting zonder de geneugten van het reizen zelf. Zo gebruiken beide motoren stevige aluminium zijkoffers met een deksel bovenaan. Handig om vol te gooien, stevig genoeg om op te zitten en ook qua ontwerp sterk gelijkend. Logisch, want beide koffersets worden gebouwd door specialist Touratech, met als belangrijkste pluspunten stevigheid en gebruiksvriendelijkheid. De Multistrada heeft een streepje voor omdat de uitlaat aan de rechterzijde minder kofferruimte opeet dan de demper op de GS. Maar BMW countert meteen doordat er in elke koffer 10 kg meegenomen mag worden, terwijl dit op de Ducati slechts de helft mag zijn. Voor zover iemand zich daar aan houdt natuurlijk… Kijk je verder, dan merk je aan kleine details dat BMW zich manifesteert als de toermotorspecialist. Zo is het bagagerek handiger en groter, kan je het zadel in de hoogte verstellen en verandert niet alleen de hoogte, maar ook de inclinatie van het windscherm wanneer je aan de grote instelknop draait. Het systeem van de Multistrada is minstens zo handig (en zelfs gemakkelijker al rijdend te verstellen), maar je verschuift het windscherm wel louter op en neer, waarbij in de praktijk de schouders iets meer wind vangen en het afhangt van je lengte of je al dan niet in de turbulenties zit.

Sinds oktober 2010 wappert de vlag van het toersportsegment boven het kamp van de groenen. Als geen ander wist Kawasaki met de introductie van hun Z1000SX de moeilijke spagaat tussen sportiviteit en toeren te realiseren. Reden van dit succes? De Z1000SX voelde nooit aan als een compromis. Kilometervreters kregen een heuse ‘eet-zoveel-je-kan’-formule voorgeschoteld, terwijl raketmannen amper een handvol seconden moesten toegeven op hun eigen superbikechrono’s. Heil koning Z1000SX. Toersport is dood. Leve toersport! Wie troont, geniet geen rust. Continu wordt er vanuit alle hoeken begeerlijk naar de kroon geloerd, een coup lijkt nooit veraf. Ook dit jaar krijgt de Kawa er een nieuwe uitdager bij, deze keer vanuit de Oostenrijkse Alpen. En wat voor een. KTM kleedde de naakte, maar potente 1290 Super Duke aan – net zoals Kawasaki destijds de Z1000 van scherm en kuip voorzag – en gooit daarmee brutaal de handschoen richting de Z1000SX, recht voor Zijne Koninklijke raap. Heel erg onverwacht kwam de 1290 Super Duke GT niet. Zijn naakte donorfiets, alias ‘the Beast’, maakte van meet af aan indruk met verschroeiende kracht, maar verraste vooral vriend en vijand met zijn polyvalente en meegaande karakter. Enkel extra windbescherming en passende koffers ontbraken als was het een geboren toersporter. Zo geschiedde. Vanuit de Alpen galmt ‘De koning is dood. Leve de koning!’, een luide ‘slik’ kaatst vanuit Kobe tot ver over zee. Coupe coutureOog in oog kan de Kawasaki weer wat vrijer ademhalen. Enige vooringenomenheid door technische fiches wordt meteen een stukje teruggeschroefd als blijkt dat alle passanten tijdens de test het ontwerp van de Kwak verkiezen. Hij oogt rank, het afgebogen windscherm suggereert snelheid en de koffers sluiten dermate mooi aan dat een ‘ik-haal-ze-er-eens-af’-reflex uitblijft. Merkgetrouw komt de KTM een pak opvallender voor de dag. Knaloranje, scherpe lijnen en een dynamiek die zich nadrukkelijk naar het voorwiel richt. Door zijn spitse, lang doorlopende koplamp en dito kuipdelen heeft hij wat weg van een pelikaan – misschien de toersporter onder de vogels. Het is een gewaagd ontwerp dat wellicht niet bij iedereen in de smaak zal vallen, maar op zijn minst voer voor gesprek is. Wat er ook van zij, beide tonen een onberispelijke afwerking. Goed om weten; kleinere rijders hoeven zich niet te laten afschrikken door de hogere verschijning van de KTM. Hij zit dan wel 15 mm hoger dan de Kawa, maar zijn 26 kg lagere gewicht en het brede stuur met grotere stuuruitslag maken manoeuvreren net iets gemakkelijker. Leve de weelde?Het (enige) voordeel van het ontberen van bochtige wegen in onze contreien, zijn de obligatoire afstandstestbanen genre E40 en E411 richting Namen. Zeker voor dit type motorfietsen laten dergelijke monotone trajecten toe een aantal eigenschappen te testen die relevant zijn. Zo wordt snel duidelijk dat je de benzinetank het comfortabelst leeg rijdt op de KTM – zelfs al telt die 4 liter meer dan de 19 liter van de Kawasaki. De beenhoek is ruimer, je wordt er beter beschermd tegen weer en wind en het nochtans hardere zadel blijkt beter compatibel met onze zitkussens. Op de Z1000SX zorgt vooral dat laatste dat je op de lange duur sneller gaat verzitten. Beide windschermen zijn eenvoudig en manueel verstelbaar, maar in welke stand ook, op de Kawa heb je de beste oordopjes nodig. De handen vangen er wel minder wind, maar de Duke GT pareert door standaard de handvatten te verwarmen.

Ik heb het altijd vreemd gevonden hoe Duitsers bekend staan om hun ernst, gründlichheit en zelfbeheersing, maar tegelijkertijd ook te vinden zijn voor een Autobahn zonder snelheidslimieten of een open circuit als de Nürburgring. Achter hun doodserieuze imago schuilt weldegelijk een kantje dat openstaat voor spielerei en dat is niet anders bij de Bayerische Motoren Werke. RR Revisited Want naast het uitgebreide gamma met statige, oer-Duitse Motorräder heeft het merk sinds 2009 ook de vrolijk geschifte S 1000 RR in de toonzaal staan. De achtergrondmuziek van Bach, Brahms en Beethoven in de BMW-fabriek werd afgewisseld met een streepje Rammstein en niet zonder succes. De ‘Doppel R’ kreeg sindsdien ook een naked- en hoogpotig broertje (de S 1000 R en S 1000 XR) die voortborduren op de viercilinder van de RR. Bij Dunlop’s testbaan in Mireval kon ik echter nog eens aan de slag met BMW’s hardcore circuitwapen en die test wil ik u niet onhouden.

We zijn alle drie ‘in een relatie’; de CEO Guy en zijn XSR700, de Ad Guy en haar W800 en de Creative Guy (soms toch) met zijn Scrambler Icon. Hoewel we elk blij zijn met onze partner, sluimert er ergens in ons onderbewustzijn toch de vraag hoe het zou zijn met ‘een ander’. Bij MaxxMoto zijn we wel te vinden voor een sociaal experimentje, dus besloten we om ons voor een dag te bezondigen aan partnerruil… Swingers Klinkt spannender dan het is, want eigenlijk trokken we er gewoon een dagje met z’n drietjes op uit waarbij we geregeld van motor ruilden. Een beetje zoals de doorsnee vergelijkingstest dus, alleen werd het hier meteen duidelijk dat we alle drie nogal defensief uit de hoek komen wanneer er beledigingen aan het adres van onze partner worden geuit. Zelfs al zijn ze soms gebaseerd op moeilijk weerlegbare feiten. Logisch, want we beschermen onze partner niet louter uit liefde, maar ook omdat iedereen er van overtuigd is dat zijn machine de beste is voor hem of haar. Kwestie van dit swingeravontuur niet te laten eindigen in Jerry Springer-achtige toestanden, opteren we ervoor om stilzwijgend te genieten van de dag en na afloop de bevindingen van elkaars motor op papier te zetten. Refereren naar de eigen partner mag niet. De reflectie van die commentaren vind je ongecensureerd hieronder, gevolgd door een poging tot een gefundeerd besluit. Ducati Scrambler: De humeurige schoonheid Ad Guy: “Zoals steeds gaat de Creative Guy volledig voor de looks. De Scrambler ziet er geweldig geslaagd uit en heeft een zekere uitstraling waardoor hij nu al een beetje een ‘Iconische’ status heeft. Qua looks spreekt de Ducati me heel erg aan, maar ik ben vooral verrast hoe slecht hij me zit. Hij is gewoon te klein en zit me niet lekker; de knieën zitten te hard opgeplooid en het stuur staat te hoog. Na verloop van tijd kan ik me daar waarschijnlijk wel aan aanpassen, maar wat me echt niet aanstaat is de abrupte gasrespons. Echt verschrikkelijk is het niet, maar het is zonde en doet afbreuk aan de ‘chillaxed’ rijervaring die met dit model gepromoot wordt. Jammer, want hij heeft verder genoeg pit en snijdt dartel en lichtvoetig door de bochten.”