Moto

Met de nieuwe SV650 herintroduceert Suzuki het populaire, prettige opstapmodel dat een maximum aan motorlol biedt voor een karig budget. De SV doet het bovendien zonder de vrouwelijke trekjes die de verkoopcijfers van de Gladius altijd hebben genekt. Klinkt als een succesnummer? Ja, maar ook verdacht hetzelfde als de MT-07 hitsingle die Yamaha intussen al twee jaar op de platendraaier heeft liggen… Klein budget, dikke pret VerpakkingskunstPraat met eender welke marketeer en hij zal je vertellen hoe belangrijk de verpakking is. Uiteraard kom je nergens zonder een smakelijke/degelijke inhoud, maar het is de verpakking die mensen in de eerste plaats moet verleiden. Dat is iets waar Suzuki met de nieuwe SV flink de mist in gaat. Vanop afstand kan je hem nog als ‘conventioneel’ beschrijven, maar van dichtbij en met de Yamaha op armlengte wordt het afwerkingsniveau op het randje van zielig. De manier waarop het kuipje niet aansluit op de koplamp, de triestig dunne kroonplaat, het verroeste schroefje in de koplamp, de slordige bekabeling en weinig elegante radiator(slangen), de basic achterbrug, de ongelukkige plaatsing van de abs-unit achter de monoshock, het zadel dat reeds een klein scheurtje vertoont, de nepcarbonprint op een stukje van het plastic onder de benzinetank en het feit dat enkel die tank een kleurtje en laag vernis heeft gekregen. Dan doet Yamaha het heel wat beter om hun budgetvriendelijke opstapper er veel duurder en gesofisticeerder te laten uitzien dan hij is. Fraaie wieltjes erin met onnodig brede, maar lekker stoere 180-achterband, mooi aansluitende kuipdeeltjes met scherpe, futuristische lijn, kroonbladvormige remschijven, banaanvormige achterbrug met uitgehaalde sectie, mooi geïntegreerd motorblok en dito koelcircuit. En vanaf dit jaar ook een likje verf op het voorspatbord.

Nog niet zo heel lang geleden, kon je niet over sportmotoren spreken zonder op z’n minst de Suzuki GSX-R te vernoemen. Het was dé originele superbike die dankzij grondige updates doorheen de jaren steeds bij de top van het pack behoorde. Maar de tijd van de sportmotoren lijkt voorbij, terwijl supernakeds hun plaats hebben ingenomen. Evenveel power en meer gebruiksgemak, oftewel meer fun op straat. “Kunnen wij ook”, dachten ze bij Suzuki en zo kwamen ze rijkelijk laat af met de GSX-S. Eenvoud siert Enig probleem: de huidige GSX-R loopt jaren achter op de andere superbikes. Dat weerhield de ingenieurs niet om te beginnen op basis van het motorblok van een Gixxer K5 die intussen toch ook weer tien jaar oud is. U voelt waarschijnlijk al aankomen dat we ons hier niet aan de modernste onder de supernakeds moeten verwachten. Is dat slecht? Wel, drie dagen testrijden in Frankrijk zou meer duidelijkheid moeten scheppen. De Belgische Suzuki importeur is zo vriendelijk geweest om een matgrijze GSX-S klaar te zetten die voorzien is van een korte nummerplaathouder, valbaren en een klein windschermpje. Omdat mat grijs nogal subtiel is, werd de motor ook voorzien van een erg flitsende fluo stripingset. Leuke tierlantijntjes, al moet de motor het aan het einde van de dag toch nog steeds hebben van zijn motorblok en rijkarakter. Wie zich verwacht aan een K5 met een recht stuurtje is mis. Het motorblok onderging uitgebreide aanpassingen en is nu duidelijk meer op koppel dan vermogen getuned. De motorloop is nog steeds erg zacht en tussen de 2 en de 6 op de toerenschaal is het heerlijk cruisen. Het koppelingshendel voelt licht aan en de versnellingsbak is lekker kort en precies. Het enige minpunt wat ik meteen terug herken vanop de eerste perspresentatie, is dat de gasrespons nog steeds erg rukkerig is. Aan een constant toerental rijden wordt op die manier nogal irritant, want bij de minste beweging van je rechterpols reageert de motor te bruusk. Pluspuntje is dan weer het verbruik want dat varieerde tussen de 5,8 en 6,5 liter. Niet overdreven voor een bullebak van dit formaat. Japanse matenDraai je het gashendel wat verder open, dan kom je in de funzone tussen de 7.000 en 10.000 toeren terecht. Op de achtergrond weerklinkt een heerlijk gejank en met de kin op de tank krijg je nog redelijk wat windbescherming van het kleine schermpje. Op gebied van rijcomfort vind ik de Suzuki misschien wel de beste onder de supernakeds met dank aan de erg compacte zithouding – op maat van de Japanse testrijder? Ik kan met m’n 1m75 nog net een beetje naar achter schuiven in het zadel, waar ik ondersteund wordt door de duozit. De kniehoek is niet te klein en na een lange dagtrip heb ik geen last van zadelpijn. Het spreekt voor zich dat je je hier niet moet verwachten aan een zacht comfortzadel, al ben ik toch onder de indruk van de ergonomie voor zo’n sportieve naked. Hou er uiteraard wel rekening mee dat die compacte rijhouding je misschien parten speelt als je groter bent dan 1m80… Een blik op het dashboard leert ons dat Suzuki hier geen al te hoge ambities koesterde. Het is een gewoon digitaal schermpje zoals je ze 15 jaar geleden ook al zag en qua layout is het geen hoogvlieger. Wel zien we dat de GSX-S ook beschikt over elektronische hulpmiddeltjes. Die zijn beperkt en eenvoudig in te stellen, een leuk contrast met de halve computerwinkels die je bij sommige concurrenten ziet. Deze Soes heeft een niet uitschakelbaar ABS en een tractiecontrole met vier standen aanwezig. That’s it. Easy does itDus geen gezeik met eindeloze dashboardmenu’s, gewoon één simpele drukknop op de linkerstuurhelft waarmee je de TC kan regelen als het gashendel gesloten is. Met een stijf alu frame, volledig instelbare Kayaba vering en een stel Brembo remmen heb je toch niet meer hulpmiddeltjes nodig? Al had ik het wel leuk gevonden, mochten die Brembo’s nog net een tikkeltje agressiever aangrijpen. Remkracht is er genoeg, je moet er enkel redelijk hard voor doorknijpen of -trappen. Iets meer bite zou nog welkom zijn, zowel voor- als achteraan. De vering is dan weer eerder hard afgesteld, waardoor hij vlijmscherp stuurt, al durft hij ook wel eens nerveus worden als de kwaliteit van de ondergrond slecht is. Op hobbelige Franse baantjes is het alle hens aan dek, gelukkig is de motor goed uitgebalanceert en kan ik niets opmerken over de rechtuitstabiliteit. Het brede Fatbar stuur is de ideale hefboom om deze Soes over eender welk bochtig traject te gidsen en tenslotte beschikken we ook over volledig instelbare veren om de GSX-S helemaal af te stemmen zoals we het willen. De AfrekeningNa drie dagen aan boord van de GSX-S kan je niet anders dan onder de indruk zijn. Voor 12.298 euro in België en 13.449 euro in Nederland biedt deze motor een goede prijs/sensatie/kwaliteitsverhouding. Hij mag op papier dan iets minder pk’s hebben dan zijn tegenhangers, al merk je daar eigenlijk niets van – of toch zeker niet op de openbare weg. De te gevoelige gasrespons is wel een stevig minpunt waar je je over moet zetten, maar als je dat kan, ga je leuke tijden tegemoet op een funbike pur sang. MotorDe GSX-S1000 beschikt over een aangepast GSX-R K5 motorblok.  De zuigers werden 3% lichter, het blok kreeg iridium ontstekingskaarsen, de cilinder kreeg een Nicasil-coating en zowel in- als uitlaattraject werden aangepast. Uiteraard kreeg het blok een bijhorende aangepaste mapping die focust op een sterker laag- en middentoerengebied. Op papier is de GSX-S1000 goed voor 146 pk bij 10.000 o.p.m. en 106 Nm bij 9.500 toeren. Frame & veringDe GSX-S heeft een aluminium deltabox frame dat duidelijk geïnspireerd werd door de GSX-R reeks, al vertelden de ingenieurs ons dat ze van een blanco blad begonnen zijn. Ook de achterbrug is een aluminium exemplaar, dat quasi identiek is aan die van de huidige generatie GSX-R 1000. Vooraan is de Suzuki afgeveerd door een volledig instelbare 43 mm Kayaba voorvork, achteraan zien we een gelinkte schokbreker met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Remmen & wielenDe Dunlop Sportmax D241banden zaten rond een set mooie alu zesspaaks velgen in de maten 120/70ZR17 vooraan en een dikke 190/50ZR17 achteraan. Om tot stilstand te komen, beschikt de Suzuki over dubbele Brembo 310 mm schijven vooraan met monobloc vierzuigerremklauwen. Achteraan zien we een 240 mm schijf met eenzuiger. Het ABS werd voorzien door Bosch. Technische ficheSuzuki GSX-S1000S Motor: 999cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde vier-in-lijn Max. vermogen: 146 pk/10.000 o.p.m Max. koppel: 106 Nm/9.500 o.p.m Transmissie: zesbak, ketting Frame: alu twinspar Voorvering: 43 mm USD Kayaba voorvork, volledig regelbaar, 120mm veerweg Achtervering: monoshock, volledig  regelbaar, veerweg 130 mm Voorrem: 310 mm schijven met 4zuigerremklauwen, abs Achterrem: 220 mm schijf met 2zuigerremklauw, abs Banden voor/achter: 120/70-17 / 190/50-17 Rijklaargewicht: 209 kg Zithoogte: 810 mm Tankinhoud: 17 l Kleuren: Blauw, Matgrijs, Rood/Zwart Prijs België: € 12.298,00 Prijs Nederland: € 13.449,00

Wanneer je kiest voor een retromotor als de W800, dan doe je dat omdat je puur rijplezier wil ervaren. Blootgesteld aan de elementen, niet al te snel genieten van de omgeving en het mooie weer. Wist ik veel wat voor ontij me te wachten stond…

Sinds midden april ben ik samen met een Ducati Scrambler Icon. ‘Die van ons’ toonde zich meteen een temperamentvolle Italiaanse schone, maar na de passionele wittebroodsweken evolueerde we al snel – van mijn kant alvast ongewenst – naar een LAT-relatie. Om het soapgehalte nog wat te verhogen, komt nu ook haar zus Full Throttle zich moeien met onze relatieproblematiek… Italiaanse vrouwen zijn door de band genomen mooi, passioneel en verbaal sterk. Maar daarnaast hebben ze ook een heel nauwe familiale band. Wil je met een Italiaanse uitgaan, dan moet je eerst gaan eten bij de familie en daar de goedkeuring krijgen. Volg je dit traject niet, dan riskeer je wakker te worden naast een afgesneden paardenhoofd. Zelfs al ben je officieel samenwonend, dan nog moet je beseffen dat de familie altijd op de eerste plaats zal komen. Mijn Scrambler Icon maakt deel uit van de Ducati North Europe clan, een gezellige, goedlachse bende die me meteen lijkt te hebben geaccepteerd in hun kleine, maar hechte groepje. Heerlijke Espresso ook trouwens. Jaja, we liepen op wolkjes die eerste paar weken, zelfs al had ze haar kleine kantjes. Daar had ik me aan verwacht, maar lang bleef het sprookje niet duren… Investeren in jezelfTelefoontje van de pater familias: “Is het OK dat Icon even komt herbronnen in de casa familia? We hebben wat opgevangen over jullie kleine issues en ze wil graag aan haarzelf werken. Bekijk het als een wellnesskuur en wat me time, waarna ze helemaal opgesmukt met accessoires weer bij je terugkomt.” Kijk, als iemand wil investeren in zichzelf en daarvoor wat tijd vraagt, dan ben je in mijn ogen een lul wanneer je daar als partner protest tegen aantekent. Zodus stem ik hiermee in en na een welverdiende poetsbeurt zet ik haar af bij nonkel Ducati Antwerpen die geen flauw idee heeft wanneer ze zal terugkomen. Ik ben geen controle freak dus ik wacht. Een dag. Twee dagen. Dagen worden een week, dus bel ik uit nieuwsgierigheid en met een vleugje ongerustheid even naar de pater familias. “Jaaah, gaat goed met haar joh. Ze heeft al wat leuke tripje gehad met vriendjes van concurrerende media, maar die wellnesskuur staat binnenkort in haar agenda. Na Fly Low kan je haar opnieuw meenemen naar huis.” Klik, tuuut. Fly Low? Dat was toen nog een dikke maand…

Snapt u waarom er opeens zoveel 300cc modellen zijn? Ik niet. Die dingen kosten relatief veel geld t.o.v. de 500-650cc middenklassers en bieden een stuk minder kicks. Althans, dat is toch zo als je niet met een tiental man tezamen op circuit gaat knallen. Drie keer raden wat wij mogen doen met de Ninja 300 en Z300… Nu ja, niet iedereen heeft een adrenalineverslaving en ik begrijp best dat de meeste 300cc motoren perfect op maat van de verkeerswetgeving in de lage landen gemaakt zijn. Maar het kan ook anders. Dat heeft Kawasaki helemaal begrepen, want ze nodigden MaxxMoto (gerepresenteerd door de yours truly)  en een tiental andere Benelux-journalisten uit naar het Mickey-Mouse circuit van Mettet. Een groepje Z300’s staat mooi opgelijnd naast een rijtje Ninja 300’s en het vervolg kan u al raden: een strijd op het scherp van de snee om aan te tonen welke journalist er de grootste ballen heeft. Alles of niets, erop of eronder, de dood of de gladiolen… Afjakkeren maar!Er vallen geen prijzen te winnen, maar let’s face it: de achterste rijders in de MotoGP moeten betalen voor hun zitje en wij – het betere motorjournaille – mogen hier gratis aan de bak. In dat opzicht zijn we allemaal al kampioenen. Om de onderlinge strijd dus nog wat extra aan te wakkeren, inviteerde Henk ‘The Tank’ Salomons van Kawasaki Benelux ook nog eens zijn goudhaantjes uit het FIM Superstock kampioenschap, Rob Hartog#47 en Wayne ‘The Ice Rabbit’ Tessels. Om maar te zeggen dat het 1) een klein wonder zal zijn indien iedereen levend en wel weer naar huis kan vertrekken aan het einde van de dag en 2) er nog nooit een Ninja of Z300 zo afgejakkerd zal worden als vandaag op Mettet. Nochtans begint het allemaal kalmpjes. Tijdens de eerste warm up doet iedereen het rustig aan en achteraf wordt er wat gekeuveld over de leuke sound van de Akra’s die deel uitmaken van het Performance pakket (Akra, buddycover, wheelstriping, tankpad en op de Ninja ook een smoke windscherm) dat Kawa nu erg goedkoop aanbiedt. Logischerwijs wordt er ook wat nagepraat over de verschillende zithoudingen op beide motoren. Zo zijn ze alletwee ruim en comfortabel genoeg – ook voor langere rijders-, al geeft het bredere stuurtje van de Z je toch een betere hefboom en biedt de kuip van de Ninja dan weer meer windbescherming (duh). Al bij al trekken de twee 300’s erg fel op elkaar en draait het hem dus vooral om de look. Wat me nog het meeste opvalt is dat Kawasaki een klein stukje valsspeelde voor deze test, want de standaard IRC banden werden ingeruild voor kleveriger Bridgestone Battlax rubber. Een tip die ik alle sportieve 300-rijders warm kan aanbevelen. No more Mr. Nice GuyBij de tweede sessie is het bullshitten achter de rug. Ik vertrek op een Ninja 300 en het gas gaat er vol op nog voor ik goed en wel de pitlane uit ben. Niet dat ik zo heetgebakerd sta, maar voorrijder Rob Hartog laten ontsnappen is geen optie. Het toerentellertje komt de volgende 20 minuten amper onder de 8.000 o.p.m. en tikt regelmatig de begrenzer bij de 13 aan. Dat is het werkgebied waarin het twinnetje het beste presteert, onder de 8.000 toeren zwakt de powerband gevoelig af. De maximumsnelheid aan het einde van het rechte stuk komt nipt boven de 170 uit, waarna het vol in de rem is om de eerste drie linkerbochten aan te snijden. Het is hard werken om de gang erin te houden, al geeft het een enorme voldoening om ronde na ronde weer een stukje harder te gaan met het beperkte aantal pk’s. Na nog zo’n sessie op de Ninja vol slipstreambattles, ongepaste uitremmanoeuvres en creatieve rijlijnen is het hoog tijd voor een pauze waarin ik even kan reflecteren over alle ongein die ik beleefd heb tijdens een voormiddagje Mettet. Een licht fietsje met amper 39 pk, 27 Nm en een 290 mm schijfje met tweezuigerremklauw in het voorwiel volstaat ruim om alle sensaties te leveren die je van de betere middenklasse motorfiets mag verwachten. Er is geen elektronica die m’n hachje kan redden, enkel een goed uitgebalanceerd rijwielgedeelte dat duidelijk aangeeft wanneer je op de grens zit. Over talent en ambitieNee, de remmen zijn niet de meest krachtige bijters, al blijft de fading erg beperkt en is er toch niemand rechtdoor de grindbak in gevlogen – het scheelde soms niet veel, maar bon, dat lag niet echt aan de motorfiets. Bovendien voelen zowel de voorvork als de achterste schokbreker initieel erg zacht aan, al doen ze hun job onder extreme omstandigheden nog erg goed. Enkel in de gevreesde ‘corkscrew’ is het wat opletten dat m’n kleine Ninja niet volledig door z’n knieën zakt en verder zijn er geen noemenswaardige minpunten. Zolang de ambitie van de piloot niet groter is dan zijn talent, blijft de Ninja 300 een ideale trainingspartner. Na de middagpauze is het een ‘open pitlane’ en  stap ik over op de Z300 nakedbike. Die zit iets comfortabeler en omdat je alle wind op je lijf krijgt, is de rijsensatie nog iets groter. Bovendien is hij vier kilo lichter, niet onbelangrijk tijdens een circuitstrijd op leven en dood. Net als in de voormiddag gaan alle remmen los en krijgt het kleine 300’je het flink te verduren. Het mag gezegd dat de slipperkoppeling en de versnellingsbak van beide 300’jes voorbeeldig goed werken en ook de gasrespons voelt helemaal goed. Je snapt meteen dat zowel de Ninja als de Z ideale opstapmotoren zijn omdat ze zo’n ongelofelijk voorspelbaar karakter hebben. En daar verandert niets aan wanneer een stel meer ervaren rijders de mouwen opstropen om een dag lang de kleine Kawa’s op de grens van het redelijke af te raggen. Gemengd gevoelNa de spielerei op Mettet zit ik met een erg gemengd gevoel. Niet dat ik twijfel aan de capaciteiten van de Ninja of Z300, maar wel nog steeds over het nut van 300 cc’s in het Europese motorlandschap. Je kan er niet omheen dat de prijzen van 5.499 euro (BE) en 6.149 euro (NL) voor een Ninja 300 met Performance pakket en 4.999 euro (BE) en 5.499 euro (NL) voor een Z300 met Performance pakket redelijk hoog zijn. Ter vergelijking: voor een Kawasaki ER-6n betaal je in België 6.499 euro en in Nederland 6.999 euro. Dan is mijn keuze alvast snel gemaakt… De AfrekeningHet dagje knallen met de 300’s was een topervaring en het ultieme bewijs dat Kawa’s 300’s elke sportieve uitdaging aankunnen. De looks, het gebruiksgemak en de prestaties mogen er zijn, al ben ik me er goed van bewust dat mijn goede indruk fel beïnvloed wordt doordat we enkel maar met 300’s samen reden. Zet hier nog een tweedehands ER-6 of Suzuki SV 650 naast, en de ervaring wordt compleet anders. Stof tot nadenken.

Zijn elektromotoren de toekomst? Het is een vraag die de hele auto- en motorsector in de ban houdt. De lijst met elektrische motorfietsen wordt steeds langer en de Tesla’s en hybride auto’s kan je inmiddels niet meer van onze wegen wegdenken. Of ikzelf helemaal overtuigd ben van een elektrische toekomst? Nee. Maar laat me dat antwoord vooral toelichten aan de hand van een test van de Energica Eva, de meest geavanceerde Italiaanse elektrische motorfiets.

Vijf Japanse monden vallen wijd open van verbazing wanneer ik meld dat Yamaha moet stoppen met het bouwen van motorfietsen. “Ga opnieuw piano’s, saxofoons of gitaren bouwen, maar laat die verdomde motoren voor wat ze zijn.” Het duurt even eer de meest verwesterde Japanse ingenieur door heeft dat mijn opmerking sarcastisch is en hij begint te lachen. Want wat ik wil zeggen is duidelijk: de MT-10 is goed. Zo goed dat hij eigenlijk illegaal zou moeten zijn. De kers op de taart

De BMW R 1200 GS is al jaren het beste paard van de offroadstal. Dat wordt niet alleen bewezen door de hallucinante verkoopcijfers van deze topper, maar ook door het feit dat zowat alle fabrikanten verwoede pogingen hebben ondernomen om de dominante GS van de troon te stoten. Soms lukt het om de BMW bestseller op een bepaald gebied af te troeven, maar als polyvalent totaalpakket blijft ‘de GS’ al jaren heer en meester. Sinds vorig jaar echter, rees er een nieuwe dreiging op. Nota bene uit de eigen rangen, want BMW bouwde een tweede hoogpoter, rond het overpotente blok van de S 1000 RR superbike… De beste paarden van stal Voor de S 1000 XR werden de beste paarden van stal gehaald, want er staan zo maar eventjes 160 volbloeden te trappelen in het vooronder. Dat zijn er net geen 40 minder dan wat de RR superbike uitbraakt, maar laat je niet misleiden, want net als in de S 1000 R supernaked wordt het ingeleverde topvermogen daadwerkelijk beloond met extra kracht in het middengebied. Dit is geen flauw afkooksel van het donorblok en iedereen die er ooit al eens het been heeft mogen overzwaaien, kan alleen maar waarlijk onder de indruk zijn. De S 1000 XR klinkt en krijst als een volbloed sportmotor, trekt net zo geschift als een volbloed sportmotor, maar hij heeft wel de ergonomie en zithouding van een hoogpoter. De sportieve acceleratiesensaties komen aan als een plat hand in je aangezicht telkens je aan het gas komt en zijn onevenaarbaar in dit segment, vooral qua dramatiek. Maar is dat voldoende om de R 1200 GS echt te bedreigen? Kijken en voelenDe R 1200 GS is alvast niet van plan om zich zomaar gewonnen te geven en verschijnt in zijn meest sportieve trainingspak aan de aftrap, namelijk in stoere triple black kleurstelling, met spaakwielen en een HP einddemper voor extra decibels. Dat extra dreigingsniveau is welgekomen, maar niet echt noodzakelijk, want wanneer je beide motoren naast elkaar ziet staan, komt de GS over als het meest rijpe concept. Je merkt aan de kleinste details dat de huidige versie het resultaat is van jaren ontwikkeling en ervaring. De ergonomie is perfect, het zadel biedt veel ruimte tot verzitten, kuipdelen sluiten naadloos op elkaar aan en alles zit perfect waar je het verwacht. Logisch, intuïtief, verfijnd.

Het is zo ver. De lente is aangebroken en ons nieuw speelgoed gearriveerd. In de reeks ‘Die van ons’ houden we je up to date over het reilen en zeilen van onze persoonlijke, gemotoriseerde levensgezellen. We starten het jaar in stijl, niet gehaast en met een flinke dosis retro. De Creative Guy scrambled daarbij meer dan alleen de eitjes bij het ontbijt… Die van ons is een knappeZie je die CEO Guy en de Ad Guy beteuterd poseren op de achtergrond? Dat komt omdat ik de knapste neoretro van het moment aan de haak heb geslagen. Kijk gewoon naar die lijn van de tank die doorloopt in het zadel. Of de geslaagde LED-verlichting. Die fraaie gepolierde motorafwerking, waarbij het blok niet wordt ontsiert door een lelijke radiator. Dat korte uitlaatje. Die spaakwielen. De aluminium flankjes. Jaja, die van ons is een echte Italiaanse beauty. Tijdens mijn eerste uitje werd ze trouwens al gevraagd voor een fotosessie met een eerste communiekantje. Ze valt dus in de smaak bij de jeugd, maar ze is ontwapenend genoeg dat ouders er geen protest tegen aantekenen. Die van ons charmeertWe zijn nog maar een week samen, maar ze heeft me al behoorlijk weten te charmeren. Graag verleid ze me tot korte ritjes, door de stad of naar de nabije dorpjes. Gehuld in casual motoroutfit, de wind in het aangezicht. Licht tussen de benen wringt ze zich in de kleinste gaatjes en zwaait ze gezwind over elk rond punt. Opmerkelijk is ook dat de Pirelli MT-60’s veel meer feedback en vertrouwen geven als op mijn veel zwaardere XJR. Ze is weliswaar retro, maar ze hangt ook strak in de veren en heeft een pittige inborst. Niet teveel kracht om geïntimideerd te zijn, maar voldoende amusant om een glimlach op mijn gelaat te toveren. En humor is belangrijk in een relatie. Die van ons heeft haar kleine kantjesVoor iemand vallen is een ding, een langdurige relatie aanknopen iets anders. Wat me meteen opviel, is dat ze een kort lontje heeft. De gasreactie is niet wat het moet zijn. Vooral tijdens onze eerste dates ging ze vaak steviger van de plaats dan ik voor ogen had, reageerde ze overdreven op kleine insinuaties van mijn rechter hand en blijken evenwichtsoefeningen op het achterwiel ook niet haar sterkste kant. Een puntje om aan te werken. Ook zijn we samen op dagtrip geweest, waarbij ze niet onder stoelen of banken stak dat ‘ver’ niet haar ding is. De beenruimte is beperkt en het hoge stuur maakt snelwegritten oncomfortabele, hard labeur wanneer je enigszins wil opschieten. Het is dus een beetje een huisduif die liefst niet te ver van huis gaat.

Het is zo ver. De lente is aangebroken en ons nieuw speelgoed gearriveerd. In de reeks ‘Die van ons’ houden we je up to date over het reilen en zeilen van onze persoonlijke, gemotoriseerde levensgezellen. We starten het jaar in stijl, niet gehaast en met een flinke dosis retro. De Ad Guy flitst op een W 800 door de spits, naar motorzaken te lande….

Het is zo ver. De lente is aangebroken en ons nieuw speelgoed gearriveerd. In de reeks ‘Die van ons’ houden we je up to date over het reilen en zeilen van onze persoonlijke, gemotoriseerde levensgezellen. We starten het jaar in stijl, niet gehaast en met een flinke dosis retro. De CEO bijt de spits af…

De Ducati Panigale en Kawasaki ZX-10R zijn aartsrivalen. Ze zijn fundamenteel verschillend van opbouw en oorsprong, al hebben ze beide maar één doel voor ogen: de snelste zijn. De strijd die ze leveren speelt zich al een tijdje af, voornamelijk in het World Superbike-kampioenschap, en dat was voor ons voldoende om er een MaxxDuel aan te koppelen. Voor de verandering niét op circuit, maar op straat…

Nog nooit gehoord van de Astor 125? Zelfs niet van het merk Orcal? Dat is u volledig vergeven, want ook wij waren tot voor kort niet op de hoogte van het bestaan van deze fabrikant. Het blijkt een Frans merk te zijn dat vanaf dit jaar nieuw wordt geïntroduceerd op onze markt. Baguette met rijst

Bij MaxxMoto hebben we het niet zo op scooters en cruisers. De reden daarachter is eenvoudig: de pure rijervaring verschilt door de band genomen erg hard met die op een andere tweewieler. En toch moet je af en toe uitzonderingen maken. Zo ook voor de Kawasaki Vulcan S die het rijwielgedeelte van een cruiser koppelt aan het motorblok van de ER-6. En dat motorblok heeft enkele Isle of Man TT overwinningen op zijn naam staan… Dood aan alle cruisers

Wie vandaag de dag op zoek gaat naar een middenklasse naked, wordt misschien overweldigd door het aanbod. Zowel de Japanse als Europese merken hebben er een pak in het gamma, en toch is er één iemand die ons meteen kan vertellen welke de beste is: de klant. Althans dat is de theorie die Kawasaki graag gelooft, want hun Z800 is sinds de lancering in 2013 de best verkopende middenklasser op de markt. Maar wetende dat er ook veel klanten zijn die rondrijden met -pardon my French- kutmoto’s, besloot ik om zelf een testrit te maken. Klant is koning