TEST Audi e-tron Sportback 55 quattro: Voor CEO’s

Eerst en vooral moet je weten dat we hier niet alleen met een grote maar ook met een hele zware jongen te maken hebben. De e-tron 55 meet van bumper tot bumper 4,91 meter en zijn leeggewicht van meer dan 2,5 ton. Met de vinger wijzen, doen we vooral naar het grote batterijpakket, goed voor 95 kWh en bestaande over 432 cellen die netjes onder de vloer verborgen liggen. De plaatsing van die in totaal 700 kg wegende accu’s verlaagt het zwaartepunt, wat bevorderlijk is voor zijn rijgedrag, maar door het hoge totaalgewicht is dit zeker niet de allerbeste bochtenpakker waarmee we al gereden hebben.

Voor wie?

Wie zichzelf op deze kolos trakteert, schrijft hem waarschijnlijk in als firmawagen en heeft maar beter een wallbox ter beschikking, zowel thuis als op het werk. In dat geval hoef je geen schrik te hebben om stil te vallen, want uit onze ervaring is gebleken dat de e-tron een realistische weergave van zijn stroomverbruik biedt en je dus een goed zicht blijft hebben op het resterende bereik. Natuurlijk is het wel zo dat veel bergop rijden en koude temperaturen de autonomie doen slinken, maar voor wie in het platte Vlaanderen woont en zoals net gezegd telkens thuis en/of op het werk kan laden (en daar ook een gewoonte van maakt!), is er geen vuiltje aan de lucht. De accu’s opladen, doe je weliswaar beter niet door de stekker in een een doodgewoon stopcontact te steken, want dat zou volgens verschillende getuigenissen (meer dan) 40 uur duren.

Publieke laadpalen dan? Die zijn vanzelfsprekend ook een optie, maar dan ben je nog steeds veel tijd kwijt: 8,5 uur met een 11 kW-lader en ongeveer de helft met eentje van 22 kW. Kies je anderzijds voor een snellader zoals van Ionity en goed voor 150 kW, dan moet je “maar” een half uurtje geduld oefenen om het batterijniveau op 80% te krijgen. Jammer genoeg is de infrastructuur wat zulke terminals betreft alles behalve uitgebreid in ons land.

Advertentie – lees hieronder verder

436 km?

Hoewel Audi dus claimt dat je met de e-tron in één ruk 436 km ver geraakt, zouden we het zelf nooit riskeren om die afstand zonder via een externe bron te herladen proberen te overbruggen, en al zeker niet als het vooral snelwegkilometers zijn. In de stad, met alle vertragingen die daar bij horen, wordt er meer energie gerecupereerd dan daarbuiten.

Daarover gesproken…

De e-tron beschikt over een secundair elektrisch systeem dat de batterijen ontlast en Audi gaat prat op een energierecuperatiesysteem dat zijn gelijke niet kent. Je kan kiezen uit veschillende modi om energie te winnen, ook tegelijkertijd, en daarvoor moet je gebruik maken van de peddels aan het stuur, bij een afdaling bijvoorbeeld. Op zich geen slecht systeem, maar je bent dus wel verplicht om die peddels de hele rit te hanteren als je het onderste uit de kan wil halen. Daarnaast heeft Audi artificiële intelligentie in de strijd geworpen om de e-tron vanzelf sneller te doen vertragen – en dus energie te recupereren – als de verkeerssituatie (een rood licht, een rotonde, een file enzovoort) daarom “vraagt”. Deze verschillende oplaadmodi worden samen gebruikt om de efficiëntie te verhogen en volgens het merk kan zo tot 30% worden bespaard. Zeker is alvast dat zijn reële autonomie een stuk lager ligt dan opgegeven: ruim 300 km zonder dat je daarvoor echt moeite moet doen, is realistisch maar da’s dus nog altijd meer dan 100 km minder dan opgegeven. Deze Audi e-tron geraakt wel effectief iets verder dan de Mercedes EQC (het testverslag lees je op Gocar.be), maar hij is ook 8.600 euro duurder als je voor de versie met evenveel vermogen kiest (408 pk) en zelfs ruim 10.000 kostelijker als je de e-tron 55 ‘Sportback’ aanstipt, die door zijn schuin aflopende daklijn volgens velen mooier maar ook minder praktisch is. Extra autonomie en sportieve looks kosten dus een pak extra.

Ga je echter voor de e-tron 50 zonder ‘Sportback’ in zijn naam, met 313 pk en vanwege zijn minder straffe batterij goed voor een lager bereik (347 km volgens Audi), betaal je een kleine 4.000 minder dan voor een EQC, waarvan maar één vermogensversie bestaat. Die e-tron 50 hebben we jammer genoeg nog niet uitgeprobeerd.

Cameraspiegels

De felbesproken OLED-cameraspiegels van de e-tron verlagan de luchtweerstand en verhogen bijgevolg het rijbereik, of toch een beetje. Weet weliswaar dat dit een dure optie betreft (1.500 euro erbij) die niet noodzakelijk is maar wel een zeer duidelijke weergave biedt en al zeker tijdens nachtelijke ritten.

Over het rijden zelf

De accu’s voeden twee elektromotoren die samen 300 kW en tot 664 Nm koppel ontwikkelen en de e-tron is permanent vierwielaangedreven, al bestaat er geen mechanische verbinding tussen beide centrales. Van een transmissietunnel in het interieur is geen sprake. Hoewel zijn straffe vermogen niet van de poes is en hij met een redelijk indrukwekkend sprintcijfer uitpakt (5,7 seconden van 0 tot 100 km/u), kunnen we de e-tron niet als een sportieveling omschrijven. Daarvoor is hij simpelweg te zwaar en de rijbeleving te sereen, wat je natuurlijk ook als een pluspunt kan beschouwen. Zijn werkelijke stroomverbruik schommelt rond 30kWh/100km: niet gering, maar de oplaadmogelijkheden zijn gelukkig uitgebreid.

Conclusie

De e-tron is een zeer goed afgewerkte, strakke verschijning met een “groen” imago en is fiscaal interessant. Daar tegenover staat dat hij duur is in aanschaf (stevig uitgerust kost hij zo’n 120.000 euro…) en dat er investeringen vereist zijn om zijn batterijniveau op peil te houden. Deze SUV(-coupé) is met andere woorden de ideale vierwieler voor CEO’s die zowel thuis als op het werk kunnen opladen, Tesla-afwerking ondermaats vinden en als het even kan over een tweede wagen beschikken om met de auto op vakantie te gaan – wat voorlopig voor elke EV geldt.