Laat ons beginnen bij het begin, namelijk de motor. Tot de grote vreugde van de vele fans, ondergetekende inbegrepen, wordt de RS3 nog steeds aangedreven door een huilende, 20 kleppen tellende 2,5-liter vijfcilinder turbo. Da’s best opvallend in een tijd waarin downsizing meer dan ooit wordt toegepast en zelfs bepaalde Mercedes-AMG-modellen – we denken in de eerste plaats aan de machtige A45 – die zich door een ‘ocharme’ 2-liter vierpitter in beweging laten brengen.

De beslissing om de levensduur van de vijfcilinder nog een tijdje te verlengen, heeft iets historisch. Audi begon zulke motoren al in 1976 te verkopen, beginnend met de 136 pk sterke 100 5E C2, en de blokken werden legendarisch sinds de komst van de Quattro, waarvan de rallyversie de autosportwereld op zijn kop zette. Let wel, dit is hoogstwaarschijnlijk de laatste RS3 die ermee uitgerust zal zijn, dus voeg hem maar bij het rijtje van modellen die je nú moet kopen (voor het te laat is).

Op het eerste zicht lijkt het dat de 2.5 van de nieuwe RS3 ongewijzigd uit de vorige generatie werd overgeheveld. Da’s niet correct, want ondanks hetzelfde vermogen (400 pk, wat mooi het midden houdt tussen de 381 en 421 pk van respectievelijk de Mercedes A45 AMG en diens S-versie) treedt de volledige paardenstal vroeger in actie, bij 5.600 tr/min om precies te zijn. Bovendien steeg het beschikbare koppel met 20 Nm (500 Nm in totaal) en is dat al vanaf 2.250 tr/min volledig aanspreekbaar. Het resultaat is dat hij zelfs sneller dan de AMG A45 S uit zijn startblokken schiet, met een 0-100 km/u-sprinttijd van 3,8 seconden (3,9 voor de Mercedes). Een miniem verschil, maar op café kan je daar wel mee uitpakken. Ter vergelijking: de ‘oude’ RS3 deed 3 tienden van een seconde langer over de net aangehaalde oefening.

Hoe rijdt hij?

Niet zoals een gewone A3, laat dat duidelijk zijn. De aanzet van de RS3 is bijzonder krachtig en de nervositeit spat ervan af, of toch zeker met de ‘dynamische’ setting ingeschakeld. Eens je het gaspedaal diep hebt ingedrukt, wil je niet meer lossen en dat is een compliment. De keerzijde: je zit zéér snel boven de maximaal toegelaten snelheid, wat uiterst frustrerend werkt omdat dit model nu eenmaal uitdaagt, van de gasrespons tot de besturing en het algemene weggedrag. De topsnelheid bedraagt trouwens 250 km/u, of zelfs 290 met het Pack Dynamic RS Plus als optie.

Advertentie – lees hieronder verder

Wat die – redelijk lichte – besturing betreft, daarvoor moet je bij de pinken blijven. Zelfs op de snelweg kan je het niet veroorloven om er losjes mee om te gaan zoals je dat misschien met een doordeweekse wagen zou doen. Bij een stevige dot op het gas heeft het stuur immers de neiging om zelf een kant te kiezen, met potentieel nare gevolgen van dien. Daartegenover staat dat dit een enorm efficiënte en wendbare auto is, ook bij lage snelheden. Met de precisie van een doktersmes rijg je de bochten aan elkaar en lijken de limieten van het fysiek toelaatbare op de openbare weg mijlenver verwijderd. Het favoriete speelterrein van de RS3 is dan ook het circuit.

Driftmodus

Om niet te moeten onderdoen voor zijn concurrent bij uitstek beschikt de nieuwe RS3 over een driftmodus. Bij Audi heeft men het over ‘RS Torque Splitter‘, een koppelverdeler die op de achterwielen ingrijpt. Concreet verlegt het systeem de trekkracht in een bocht naar links naar het rechter achterwiel en omgekeerd. Op vraag van het merk hebben we de driftmodus niet uitgeprobeerd wegens “niet geschikt voor de openbare weg”. Een verbod dat we enigzins begrijpen, zeker wetende dat een collega tijdens de perspresentatie van dit model ei zo na in een sloot was beland tijdens het uitproberen ervan. Op sneeuw of ijs moet dit ongetwijfeld erg leuk zijn, maar voor gewoon gebruik is de meerwaarde nihil. Je kan je bovendien afvragen of deze speciale modus niet indruist tegen de quattro-filosofie, die dicteert dat Audi’s te allen tijde grip moeten hebben.

Te modern?

Voor we afsluiten, nog een kort woordje over de binnenkant. Die is best krap, zoals van elke A3, maar ook enorm modern. Goed zo, horen we je al denken, al vergt het switchen tussen de schermen en menu’s enige gewenning en dat zorgt er, of toch in het begin, voor dat je makkelijk afgeleid raakt. In een opzwepende vierwieler zoals de RS3 is dat extra gevaarlijk. Dat Audi mee moet evolueren, snappen we natuurlijk, maar of zo’n ingewikkelde bediening echt nodig is in een ‘rijdersauto’ zoals de RS3, is de vraag. Het lijkt erop dat de fabrikant een alles-in-één-model zonder compromissen wilde produceren, al resulteerde dat niet echt in meer gebruiksgemak. Of het moest zijn dat ondergetekende te oud aan het worden is…

Conclusie

De RS3 is een gemene ‘pocket rocket’ die de RS-lijn alle eer aandoet. Hij biedt tonnen rijplezier, klinkt fantastisch en moet niet onderdoen voor zijn concurrent van Mercedes, die bovendien krachtiger is. Anderzijds kan je je de vraag stellen of zo’n model überhaupt nog een nut heeft in de hedendaagse verkeersjungle. Zijn volledige potentieel gebruiken, is uit den boze – behalve als je elke week je rijbewijs wilt kwijtspelen – en voor zijn prijs kan je twee gewone A3’s kopen en hou je nog 7.350 euro op zak. Lastige keuzes…