Item: 1 Reeks
Rating: 8
Author: Joris Bosseloo

De aanduiding ‘ti‘, kort voor ‘Turismo Internazionale‘, is niet nieuw. BMW bouwde vroeger al modellen met die lettercombinatie achter hun naam. Denk daarbij aan de 1800 en de 2002 – in een tijd waarin BMW M-modellen nog niet bestonden, tot de komst van de M1 eind jaren ’70 – en later aan straffe versies van de 3 Reeks Compact. Die ‘ti’ werd nu vanonder het stof gehaald en op de 128ti gekleefd: een auto waarmee BMW eindelijk de degens kruist met de VW Golf GTI.

Hoezo, “eindelijk”?

Wel, die andere snelle hatchback van BMW die je vandaag kan kopen, de M135i, mag dan wel zijn zescilinder hebben ingeruild voor viercilinder (dezelfde ‘twinscroll’ turbo als die van de 128ti, zij het met 41 paarden meer), maar het blijft een xDrive: met vier- in plaats van voorwielaandrijving dus. Dat maakt hem zelfzekerder, maar ook zwaarder en dus minder soepel.

Waarom is de 128ti geen M-model?

Omdat hij daarvoor niet voldoende krachtig is, en onrechtstreeks om geen fans tegen de borst te stoten. Zij hebben het immers nog niet goed verteerd dat BMW al een hele poos voorwielaangedreven wagens bouwt, en een BMW M die niet achter- of op zijn minst vierwielaangedreven is, staat een beetje gelijk aan vloeken in de kerk. Ten tweede bestaat er, zoals net aangehaald, nog een 1 Reeks die krachtiger is en zelfs dat model wordt door BMW-adepten niet als een volwaardige ‘M’ beschouwd…

Advertentie – lees hieronder verder

De baan op met een BMW 128ti…

Net zoals de Golf GTI beschikt de 128ti over een dwarsgeplaatste 2-liter turbo op benzine. De BMW-centrale levert met 265 pk en 400 Nm meer vermogen en koppel dan die van de Golf GTI (245 pk en 370 Nm), al heeft hij ook iets meer tijd nodig om zijn volle potentieel te benutten. De 128ti accelereert gelukkig wel sneller naar 100 km/u dan de Golf met DSG, maar het verschil is op zijn zachtst gezegd verwaarloosbaar: 6,1 seconden tegenover 6,2 seconden.

De vierpitter geeft een ‘vol’ gevoel. Toch mocht het sensatiegevoel groter zijn. Dit is te wijten aan de zeer (te) lineaire respons van het mechanisme. Merk ook op dat de 128ti uitsluitend met een achttrapsautomaat wordt verkocht, terwijl de Golf GTI de keuze laat tussen een handgeschakelde versnellingsbak of een DSG.

Maken we een vergelijking binnenshuis, dan stellen we vast dat de 128ti minder leuk (en scherp) is als de weliswaar veel krachtigere M2, die, laten we dat niet vergeten, nog steeds een pure achterwielaandrijver is. Dit wil evenwel niet zeggen dat de 128ti saai is, verre van zelfs. Wie de M2 een beetje kent, weet dat deze kleine coupé de lat nu eenmaal zeer hoog heeft gelegd en dat het een schier onmogelijke opdracht is om dat niveau te evenaren. Verwacht dus geen gelijkaardige prestaties of rijgevoel van de 128ti: beide wagens vertoeven in andere dimensies en laatstgenoemde is ook gewoon een pak redelijker en bruikbaarder voor dagelijkse ritten.

“Ondanks” zijn voorwielaandrijving is de 128ti nog steeds een goede bochtenpakker. Hij reageert snel en is responsief, zonder dat de besturing te direct of agressief is (en ze toch precies blijft). Noem deze BMW gerust “attent”, zodat zijn bestuurder zich niet in het zweet hoeft te werken.

Die betrouwbaarheid is mede te danken aan het elektronische arsenaal dat deze BMW in alle omstandigheden op de weg houdt. Ook het fenomeen onderstuur wordt perfect beheerst en treedt alleen in ronduit overdreven situaties op. De besturing is licht, maar bij het uitkomen van een bocht hadden we een natuurlijker terugkeer naar het middenpunt op prijs gesteld, omdat de werking van het zelfblokkerend differentieel tot gevolg kan hebben dat het stuur bij een zeer hoge motorbelasting bevriest.

Het Torsen-sperdifferentieel behoort trouwens tot de standaarduitrusting van de 128ti, wat zeer goed nieuws is voor de optimalisering van de al zeer efficiënte rijeigenschappen. De M Sport-remmen en anti-rollbars werden geleend van de M135i en het chassis werd 1 cm verlaagd in vergelijking met de conventionele modellen. Het enige minpunt is de demping, die sportief is maar progressiviteit en dus comfort mist. In München ging men er waarschijnlijk vanuit dat de klant dit zonder boe of ba zou accepteren, gezien de stamboom van de 128ti.

Over comfort gesproken…

De hoofdreden waarom de huidige 1 Reeks in de regel voor- en niet achterwielaangedreven is, heeft met het plaatsaanbod te maken. Bij de vorige generatie zorgde de plaatsing van zowel de aandrijving als de versnellingsbak ervoor dat de ruimte aan boord zeer beperkt was, met als gevolg dat het merk tal van klanten heeft verloren aan Audi (met de A3) maar vooral aan Mercedes (A-klasse). Bovendien is uit een enquête van jaren geleden gebleken dat zowat 80% van de eigenaars van de toenmalige 1 Reeks er geen flauw idee van had of hun wagen voor- dan wel achterwielaangedreven was. De beslissing om van de volgende 1 Reeks een trekpaard te maken, was dus snel beklonken.

De 1 Reeks die we vandaag kennen, is dus ruimer vanbinnen dan de modellen van weleer, al zijn er wat ons betreft nog verbeteringen mogelijk. Over het koffervolume geen specifieke klachten (dat zit in het gemiddelde), maar achteraan blijft het best krap zetelen en bovendien is de zitpositie aan de hoge kant. Wie daar (althans vooraan) een mouw aan wil passen, moet bijbetalen voor de optionele M-stoelen.

Anderzijds – dat mag ook gezegd – is zijn cockpit goed afgewerkt, met een ergonomische en intuïtieve bediening als kers op de taart. Typisch BMW. De rode accenten her en der onderscheidt hem van minder sportieve 1’s. You love it or you hate it.

Conclusie

BMW is er meer dan gewoon aardig in geslaagd om een waardige concurrent voor de Volkswagen Golf GTI uit zijn hoed te toveren. De 128ti rijdt prettig, is snel en voorspelbaar en zelfs leuker dan de nochtans krachtigere, snellere en duurdere, doch zwaardere M135i (-80 kg ongeveer) die zich in alle hoeken laat bedienen. De volledige uitleg over onder andere BMW’s xDrive-systeem ontdek je door hier te klikken.