Wanneer je je reputatie grotendeels opgebouwd hebt met verbrandingsmotoren, zorgt de overgang naar de elektrische auto uiteraard voor heel wat vraagtekens. Dat is het geval bij BMW. Ook al is de verbrandingsmotor de specialiteit in München, dat belet het merk zeker niet om een elektrisch offensief te lanceren, dat al enkele jaren geleden begon en waarvan de SUV iX uiteraard deel uitmaakt. Het zal niemand verbazen dat BMW bij deze revolutie voorop wil lopen. Meer nog: in 2023 wil het Beierse merk dertien 100 procent elektrische modellen aanbieden, of bijna één model per marktsegment. Tegen 2025 wil BMW al twee miljoen elektrische auto’s geleverd hebben aan zijn klanten.

Van de recent gelanceerde modellen, springt de iX in het oog. Deze SUV rust namelijk op een nieuw, modulair platform (Gen5) dat veelvuldig gebruikmaakt van aluminium en koolstofvezel om de stevigheid en lichtheid te verzekeren. De xDrive 40 (326 pk) en xDrive 50 (523 pk) die in 2021 gelanceerd werden, krijgen nu het gezelschap van de M60, een versie die dankzij 619 pk en 1.100 Nm uitzonderlijke prestaties neerzet. Genoeg om ons de beste verbrandingsmotoren van BMW te doen vergeten?

Genereus

De BMW iX lijkt op geen enkele andere BMW. Hooguit herken je de grote nieren van de nieuwe 4 Reeks die – en dat is opmerkelijk – zichzelf kunnen herstellen. In het radiatorrooster zitten namelijk stoffen die ervoor zorgen dat kleine krassen verdwijnen bij een bepaalde temperatuur. Deze operatie is mogelijk in 24 uur bij omgevingstemperatuur of in vijf minuten door warme lucht aan te voeren. Welkom in de toekomst. Voor de rest zijn de vormen atypisch, waardoor je er resoluut van houdt… of net niet.

Met dezelfde lengte als de X5 (4,95 m) zou je de iX kunnen zien als de elektrische versie van de grote SUV. Dit bevestigt zijn status als topmodel. Door de elektrische deurgrepen te gebruiken, treden we binnen in een verrassend interieur, in die zin dat de organisatie ongewoon is.

Advertentie – lees hieronder verder

Voor het eerst zien we bij BMW twee gebogen schermen naast elkaar: het scherm van de instrumenten (12,3 duim) en het multimediascherm (14,9 duim). Dat laatste profiteert van een volledig nieuw bedieningssysteem, met een vlotte en snelle navigatie door de menu’s.

Om het geheel te verfijnen, zijn de meeste fysieke knoppen verdwenen waardoor je vaker dan gebruikelijk op het scherm moet tikken om in de menu’s te duiken. Ofwel hanteer je de iDrive-draaiknop of de snelmenu’s rond deze knop die bij het aanraken ook haptische feedback geven. Een knap effect is gegarandeerd.

Het Gen5-platform is volledig ontwikkeld voor elektrische auto’s en optimaliseert de binnenruimte. De ruimte van de iX is vorstelijk, vooral vooraan, waar de middenconsole werd weggelaten. Je kunt dus comfortabel zitten, al vinden we wel dat er voor het centrale bedieningsblok (iDrive en versnellingsbakbediening) wat meer opbergvakken hadden mogen zijn.

Nog een ongemak: het hinderlijke gaspedaal, waardoor de bestuurder zijn voet niet kan laten rusten. Je moet je been systematisch naar links schuiven om het op de grond te kunnen zetten.

Achterin kun je drie volwassenen van gemiddelde grootte meenemen, want voor één keer hindert de vorm van de zijkanten van de achterbank niet. De iX blijft wel beperkt tot vijf inzittenden. Je kunt er dus geen zeven meenemen, zoals in een Tesla Model X. En dat is logisch. Gezien de omvang van deze auto valt de kofferinhoud namelijk tegen (500 liter), wat het gezinsgebruik toch wat beperkt. Onder de vloer zit wel nog een opbergbak voor laadkabels verborgen.

Twee motoren

Er is een belangrijk verschil tussen de iX xDrive 50 en de M60. Allebei hebben ze twee elektromotoren met wikkelrotor. Vooraan heeft de elektromotor hetzelfde vermogen van 258 pk (190 kW), maar achteraan gaat het in de M60 over 489 pk (364 kW) in plaats van 313 pk (233 kW) in de xDrive 50. Dat levert een gecombineerd vermogen van 619 pk op en vooral een koppel van 1.015 Nm in de Sport-modus en zelfs 1.100 Nm als je de launch control inschakelt.

Je krijgt dus een stevige duw in de rug en dat blijkt ook uit de prestatiemetingen: 3,8 seconden van 0 naar 100 km/u (in plaats van 4,6 seconden in de xDrive 50). Dat is een tiende beter dan de tijd van de M4 Competition met achterwielaandrijving, terwijl de iX M60 nochtans 2,7 ton op de weegschaal zet. Als klap op de vuurpijl verhoogde BMW de topsnelheid naar 250 km/u (200 km/u in de iX xDrive 50).

Het batterijpakket zelf werd niet aangepast en heeft dus nog altijd een totale capaciteit van 111,5 kWh, waarvan 105,2 kWh bruikbaar. Met deze stevige energiereserve kan de iX volgens de WLTP-cyclus 503 tot 550 km afleggen, naargelang de gekozen uitrusting en wielen. Dat komt overeen met een gemiddeld verbruik tussen 22,4 en 24,5 kWh/100 km, opnieuw volgens de homologatie. Meer dan duizend testkilometers maakten het mogelijk om de theorie te toetsen aan de praktijk. Onze ritten bestonden voor 65 procent uit snelwegen, de overige 35 procent was verdeeld tussen korte ritten en een uitstapje in de Ardennen in een meer hobbelig reliëf. Ons resultaat kwam uit op 25,1 kWh/100 km, wat naar verwachting is, maar op voorwaarde dat je rijdt als een goede huisvader.

Wil je echt ten volle genieten van de capaciteiten van de iX – en dat zullen klanten die voor deze M60 kiezen wel doen – dan schiet het verbruik snel omhoog naar zo’n 50 kWh/100 km of zelfs meer. Reken maar uit, met een laadbeurt geraak je dan niet verder dan 200 km. De autonomie van 500 km is een illusie. Je moet eerder rekenen op een autonomie van ongeveer 400 km. Om een langere afstand af te leggen, moet je absoluut een ecologische rijstijl hanteren, wat betekent dat je maximaal 100 km/u rijdt op snelwegen en 80 km/u daarbuiten (verbruik van 17,8 kWh/100 km). Dat is minder leuk.

Snelladen

Bij een grote batterij hoort ook een lange laadtijd. BMW zag dit wel aankomen en daarom kan het laadvermogen aan een snellader met gelijkstroom oplopen tot 195 kW, allemaal met een simpel boordnet van 400 volt (terwijl de concurrentie steeds vaker 800 volt haalt). Zo kun je laden van 20 naar 80 procent in 29 minuten en naar 100 procent in 58 minuten.

Voor een volledige laadcyclus (0 tot 100 procent) moet je rekenen op iets meer dan een uur (1 uur 6 minuten) aan de snelste laadpaal en 10 uur 54 minuten met een driefasig laadpunt van 11 kW. Dat is namelijk het vermogen dat de boordlader in de iX aankan. Vrij nipt. Met zo’n batterij zou deze auto zeker baat hebben bij een sterkere boordlader van 22 kW – al dan niet optioneel – om meer flexibiliteit te bieden. Maar dat is dus niet mogelijk, wat een lacune is. BMW werkt wel aan een sterkere boordlader als optie, maar het is onduidelijk wanneer die er komt.

Tijdens onze duizend testkilometers hebben we nooit schrik gehad om stil te vallen met een lege batterij, want door je rijstijl aan te passen kun je relatief gemakkelijk de aangekondigde autonomie verlengen. Wat de iX in de praktijk beperkt, is nog altijd de falende laadinfrastructuur in ons land.

Oordeel zelf maar: zelf aan een betalende laadpaal met een vermogen van 11 kW konden we tijdens het halfuur dat we boodschappen deden ‘maar’ 20 km bijladen. Een snellader (50 kW, de krachtigste in de streek) in een tankstation had 1 uur 20 minuten nodig om het batterijpakket op te laden van 50 naar 100 procent. En dan hebben we het nog niet over defecte laadpalen die onbruikbaar zijn. Of de gratis aanbiedingen van handelaars waar het vermogen beperkt is wegens de vele misbruiken.

We stelden nog iets vreemds vast. Op het werk zijn meerdere laadpalen beschikbaar, waaronder één met 22 kW. Natuurlijk kan die zijn vermogen aanpassen naar 11 kW, het maximumvermogen in wisselstroom dat de iX aankan. Maar ook daar werkte het niet optimaal: na tien uren laden was de batterij maar voor 83 procent gevuld. Een raadsel, want de laadpaal werkte wel degelijk. Een Tesla Model Y had juist ervoor geladen zonder problemen. Gezien deze omstandigheden raden we sterk aan om zelf een degelijke laadinstallatie te plaatsen bij je thuis.

Om autonomie te winnen, kun je het niveau van de remenergierecuperatie zelf instellen via de rijmodi: het kan zwak, middelmatig, krachtig of automatisch zijn. Bij autonoom rijden op niveau 3 (en voor bepaalde functies zoals volledig automatisch parkeren zelfs niveau 4) zou deze auto bijna alles vanzelf moeten kunnen. En dat kan hij, maar met een schrijnend gebrek aan consistentie, zoals bij het naderen van bepaalde kruispunten, wat leidt tot plotse en oncomfortabele vertragingen.

Het is beter om handmatig het maximale regeneratievermogen te selecteren en de one pedal-functie te gebruiken (rijden met één pedaal). Het werkt zeer eenvoudig en doeltreffend: zodra je je voet van het gas haalt, lijkt het alsof je remt. Je gebruikt echter de remmen niet, want de vertraging wordt in de vorm van elektriciteit teruggestuurd naar de batterij. Wat je zelf doet, doe je meestal beter, luidt de wijsheid.

Dynamisch

Er is iets bijzonders aan de iX: achter het stuur heb je absoluut niet de indruk dat je met zo’n grote en zware auto onderweg bent. Dat is magisch. Je hebt geen enkel gevoel van het gewicht achter het stuur, zo vlot vliegt deze terreinwagen van bocht naar bocht met een intense kracht. De iX past bovendien bij de reputatie van BMW op het vlak van weggedrag, dankzij een mooi evenwicht dat op de limiet doet denken aan een achterwielaandrijver. Meesterlijk, al ga je die limieten niet te vaak opzoeken want dat is niet de inborst van deze iX. Hoe dan ook getuigt het geheel van een uitstekende doeltreffendheid, ondanks het gewicht.

In de Sport-modus (de andere standen zijn Comfort en Efficient) doet de acceleratiekracht de inzittenden letterlijk in hun zetel kleven. Het is een ware demonstratie: de elektromotor doorstaat elke vergelijking met een verbrandingsmotor. Behalve op één vlak: het geluid. Hoewel BMW een beroep deed op de bekende componist van filmmuziek Hans Zimmer, blijft het gesimuleerde geluid kunstmatig klinken. Het komt niet overeen met het plezier dat je beleeft aan benzinemotoren. Dan is het beter om je gewoon in stilte te laten lanceren…

Met zijn luchtvering en gestuurde schokdempers rijdt de iX beheerst over de weg en vooral met een verbluffend comfort, zelfs met de velgen van 22 duim. De filtering staat op een hoog niveau en beschermt de inzittenden tegen alle ongemakken. Geluk komt nooit alleen: de geluiddemping is simpelweg opmerkelijk. Helemaal foutloos.

Conclusie

Met de iX M60 wilde BMW imponeren en een vlaggenschip aanbieden dat breekt met de traditionele 7 Reeks. Het doel is bereikt, want qua verfijning en rijgemak (elektrische aandrijving, rijhulpmiddelen, prestaties enzovoort) is de iX M60 een ware demonstratie die je niet snel vergeet. Als dit de elektrische auto van morgen is, zouden we direct tekenen. De meeste liefhebbers (ook wij) zullen echter alleen eens mogen kijken naar dit technologisch uitstalraam. De prijs is afschrikwekkend (139.950 euro), wat dit model bijzonder exclusief en dus ook onbereikbaar maakt.

BMW iX M60: technische fiche

Motor: twee elektromotoren met wikkelrotor, 258 pk bij 0 tr/min (voor), 489 pk (achter), gecombineerd vermogen 619 pk bij 0 tr/min, 1.015 Nm bij 0 tr/min (1.100 Nm bij 0 tr/min met launch control)

Aandrijving: op de vier wielen

Versnellingsbak: automaat met 1 verhouding

L/b/h (mm): 4.953 / 1.967 / 1.696

Leeggewicht (kg): 2.659

Koffervolume (l): 500 tot 1.750

0 tot 100 km/u (sec.): 3,8

Topsnelheid: 250 km/u

Gemengd verbruik WLTP (l/100 km): 22,4 – 24,5 kWh/100 km

CO2: 0 g/km

Prijs: 139.950 euro

Belasting op inverkeerstelling: Vlaanderen: 0€, Wallonië en Brussel: 61,50€

Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0€, Wallonië en Brussel: 92,93€