Le Defender a eu une très longue carrière. Sa production a en effet commencé en 1983 (pour la variante « 110 ») et elle ne s’est arrêtée qu’en 2016, après toute une série de petites mises à jour. Une chose est certaine : ce tout terrain britannique n’était pas très fiable, mais ceux qui le connaissaient bien étaient capables de le réparer assez facilement. Il n’est donc pas surprenant que cette machine ait pu explorer de nombreux déserts sans être accompagné d’une armada de mécanos.
Controverse
Lorsque le nouveau Defender a été dévoilé en 2020, celui-ci a suscité une certaine controverse. Car on touchait au mythe : il s’agissait d’une vraie nouvelle voiture et plus d’un « simple » rafraîchissement. Le châssis échelle, dépassé, mais considéré comme une référence pour sa robustesse par les puristes, a été remplacé par une coque autoportante et les ressorts à lames ont par une suspension indépendante. Autant dire que le changement était radical ! En outre, le nouveau Defender n’a plus grand-chose en commun avec celui qui l’a précédé en termes d’esthétique. Il y fait allusion certes, mais ça s’arrête là. Dans ce contexte, on peut probablement comprendre certaines des doléances adressées par les fans de la première heure. Pour eux, le Defender – le seul, l’unique – est mort et enterré. Mais qu’en pense Rik ?
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Rik, un fin connaisseur
Rik est un homme au parcours atypique. Et pas qu’un peu. Dans les années 1990, il a été chef d’équipe chez Nissan Racing Tuning (NRT) et faisait courir des voitures plus que puissantes – dont la Skyline GT-R R32 – sur des pistes telles que Zolder et Spa-Francorchamps. Ensuite, il est devenu concessionnaire officiel pour Nissan tout en se spécialisant dans la transformation de 4×4 standard en vrais franchisseurs. Rik ne s’est pas contenté des modèles uniquement japonais et il s’est également attaqué à des légendes, comme le Mercedes Classe G. Rik a en outre assuré l’assistance technique lors de divers événements et raids 4×4, comme le Scottish Tour ou les Milles Rivières en France. Un fin connaisseur donc.
Rik était on s’en doute très enthousiaste à l’idée de découvrir le nouveau Defender. De sa fiche technique, Rik retient les angles caractéristiques record, le verrouillage des différentiels avant et arrière et la capacité de franchissement d’un gué d’un mètre de haut… De ce strict point de vue, de nombreux spécialistes soutiendront que le nouveau Defender est d’ailleurs bien meilleur que l’ancien et qu’il tient très bien la route sur les terrains accidentés. Au contraire de son prédécesseur, il est aussi confortable et très stable sur l’autoroute. En outre, soyons honnêtes, la plupart des acheteurs du Defender en 2022 n’ont plus rien de chasseurs ou d’aventuriers. En d’autres termes, ses utilisateurs les plus extrêmes le pousseront à ses limites, mais uniquement par plaisir et donc plus par nécessité professionnelle ou d’aventure au tour du monde.
Le nouveau Defender n’est pas une voiture bon marché et encore moins lorsqu’elle est équipée d’accessoires de luxe, comme la suspension pneumatique qui permet d’accroître la garde au sol de près de 30 cm. Ou encore des fonctions étendues du Terrain Response qui permettent d’adapter les aides électroniques au terrain rencontré. Notons toutefois que le tarif de base reste correct en tous cas comparativement à celui d’un Jeep Wrangler ou d’un Mercedes Classe G. La Jeep coûte en effet 50.550 euros en version de base (châssis court), le Land Rover 54.900 euros (aussi en version courte, appelée « 90 ») alors que la Mercedes fait grimper les enchères à… 110.836 euros ! La réalité est dure, mais le Classe G est devenu un véritable objet de luxe tandis qu’il n’est plus disponible avec un empattement court au contraire de ses rivaux.
Autre évolution d’importance pour ce nouveau Defender : tous les modèles disposent d’une hybridation, sauf les V8. Le turbo Diesel 3 litres – qui est la version la moins chère – et le turbo 3 litres essence sont tous deux des hybrides légers (MHEV), mais la version qui a été confiée à Rik est toutefois un hybride rechargeable, doté d’un 2.0 aidé par un moteur électrique. Ce PHEV n’est disponible qu’en version cinq portes (110) et coûte 77.800 euros dans la version sa moins de base (Defender), mais pas moins de 111.800 euros dans son évolution la plus luxueuse (Defender X). Et cela, c’est encore sans compter le V8 (à partir de 129.000 euros pour le « 90 » et 132.800 euros pour le « 110 ») pour lequel il y a aussi le choix entre 8 niveaux d’équipement ! On l’aura compris : acquérir un Defender peut coûter du simple au double. Minimum !
Un design classieux ?
Le nouveau Defender semble beaucoup plus avancé dans sa conception que le Classe G ou que le Wrangler. Rik nous a fait part de son enthousiasme à propos du nouveau design. « Il a un look très classe qui le distingue des autres Land Rover et Range Rover. Il fait comprendre sans un mot qu’il s’agit toujours d’un 4×4 performant, même si le caractère rudimentaire a laissé place au luxe et à la technologie de pointe. » A ces constatations s’ajoute le fait que le Defender est encombrant : deux mètres de large, presque deux mètres de haut et cinq mètres de long dans sa version cinq portes (avec 5, 6 ou 7 places). La trois portes (5 ou 6 places) est plus courte, semble par ailleurs plus adaptée à une utilisation 4×4 avec une longueur de 4,58 mètres.
Et dans l’habitacle ?
Là encore, la différence avec l’ancien Defender est immense. Certes, il y a quelques références au passé, comme les boulons visibles dans les portes, certains plastiques bon marché, une position d’assise très droite et une vision périphérique caractéristique. Mais tous ces éléments ne relèvent que d’un souci de filiation avec l’ancien modèle et , bien entendu, les défauts d’hier n’existent plus. C’est valable pour la qualité de l’insonorisation, l’exiguïté de l’habitacle, à l’absence d’espace pour poser le pied gauche, notamment, et même si les puristes avanceront que c’était toutes ces petites choses qui faisaient le charme du premier Defender…
Notre essayeur d’un jour affirme en outre – et c’est une chance pour Land Rover – qu’il ne regrette pas le fait que le nouveau Defender soit plus confortable, plus luxueux, plus ergonomique et donc plus adapté aux longs trajets. Il trouve par contre que l’écran tactile est positionné de manière trop centrale. Sur le marché, il existe en effet des véhicules qui font mieux, en tout cas pour le conducteur qui en fait plus régulièrement usage – Land Rover a probablement voulu partager plus équitablement l’accès entre les passagers avant.
Rik pense aussi que certains utilisateurs seront gênés par le traitement entièrement numérique des informations. C’en est terminé en effet de la commande de la boîte de vitesses ou des gestes plus « manuels » à poser pour la conduite un 4×4. Et cela montre combien le nouveau Defender n’est plus une voiture de conception simple. Dès lors, il y a fort à parier qu’au milieu de la jungle, il n’y aura pas moyen d’opérer une réparation de fortune à l’aide de ruban adhésif, de fil de fer ou d’un tournevis. Voilà qui n’arrangera probablement pas les ONG qui envoient du personnel en mission humanitaire…
Autres différence et avantage – mais que certains considéreront comme un défaut –, il ne faut plus se battre au volant du Defender, car cette nouvelle version a toutes les qualités d’une voiture moderne.
Pour Rik, ce n’est pas un problème, car il préfère aujourd’hui le confort à l’aventure. En outre, ce n’est pas parce que le Defender est devenu confortable qu’il ne distille pas de sensations de conduite ainsi qu’un comportement routier qui est toujours singulier. L’engin offre donc toujours une expérience particulière qui le différencie des SUV de taille similaire. Tout cela reste difficile à décrire pour Rik : « cela se retrouve dans des petites choses qui semblent anodines telles que la direction, la suspension, mais qui ne sacrifient plus rien au confort ou à la stabilité. »
Plug-in hybride
Pour ce test, c’est avec le Defender P400e que nous avons composé, un hybride rechargeable (PHEV) qui associe un 2.0 turbo et un moteur électrique tous deux mariés à une boîte de vitesses automatique. Le moteur à essence développe 300 ch et le moteur électrique 143 ch pour une puissance combinée de 404 ch et un couple maxi de 640 Nm. C’est un niveau plus que confortable et qui explique une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 5,6 secondes. Pas mal pour un 4×4 de 2,6 tonnes ! Notons aussi la présence d’une batterie d’une capacité de 19,2 kWh, ce qui lui permet de rouler pendant quelques dizaines de kilomètres à l’électricité.
L’intérêt de cette version hybride rechargeable dépendra de l’usage de l’utilisateur. Et il est important de préciser que ce Defender ne jouit pas d’une imposition vraiment avantageuse et que son autonomie en mode 100% électrique reste très limitée – ceux qui parviennent à parcourir 30 km sans consommer une goutte d’essence peuvent être satisfaits – et qu’il consomme nettement plus que les 3,3 l/100 km annoncés par le cycle WLTP. Ce qui semble aussi évident. Cette consommation peut en fait être facilement multipliée par deux ou trois, voire plus selon l’utilisation et si le véhicule n’est pas régulièrement rechargé. Ceux d’ailleurs qui souhaitent tirer un maximum d’efficacité pour leur hybride rechargeable peuvent consulter cet article qui leur offre des conseils de conduite.
Mais l’intérêt de cette version PHEV est en réalité ailleurs : elle est très adaptée à la conduite en tout terrain. Et on peut en dire autant de la version Diesel, car ces deux moteurs proposent un maximum de couple ce qui permet de doser facilement la puissance et donc de mieux gérer les zones de franchissement. Cette capacité est en outre renforcée par la boîte de vitesses automatique dont la douceur permet de glisser délicatement au-dessus des obstacles dressés par mère Nature. En outre, l’autre avantage de la version PHEV tient dans la puissance du freinage, aidée naturellement par la fonction de régénération très pratique en descentes. Chez Land Rover, on parle du Hill Descent Control, une fonctionnalité qui existait déjà avant (contrôle par les freins de la vitesse en pente), mais qui est renforcée et adoucie ici par la fonction de régénération.
Conclusion
Notre lecteur Rik a été clairement impressionné par ce nouveau Land Rover Defender, qui, comme évoqué, peut difficilement être comparé à la première génération. Pour Rik, la marque a brillamment réussi à en faire une voiture (très) moderne, qui reste très performante en tout terrain et qui présente toujours un lien de filiation (esthétique surtout) avec le modèle originel. Cependant, Rik ne pense pas que l’hybride rechargeable constitue le choix idéal. D’une part parce qu’il préfère un Defender à empattement court (ce n’est pas proposé avec le PHEV en raison de l’espace dévolu à la batterie) et, d’autre part, parce que cette version est trop lourde (plus lourde que le V8), consomme beaucoup trop et coûte encore 20.000 euros de plus que la version Diesel la moins puissante (D200 de 200 ch). Certes, Rik apprécie conduire une voiture de 404 ch, mais il s’agit toujours d’un 4×4 et pas d’une voiture de sport. « Dans ce type de véhicule, c’est le feeling qui compte, pas la vitesse » souligne Rik. Et, franchement, on ne peut pas lui donner tort…
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