Partout dans le monde, le mouvement de la transition vers la voiture électrique s’est enclenché. L’objectif : réduire les émissions de CO2 liées au transport individuel pour enrayer le réchauffement climatique. Car, bien qu’elle soit critiquée de toutes parts, la voiture électrique est bien moins émettrice que la voiture thermique sur un cycle de vie (production, utilisation, recyclage). Jusqu’à 69% selon les études. On peut donc ne pas aimer le principe de la voiture électrique, mais les faits sont là.
Cela dit, dire que la voiture électrique est zéro émission est naturellement un leurre. Tout produit qui voit le jour – et a fortiori une automobile – laisse une empreinte environnementale. Mais celle-ci ne découle pas que de la batterie dans le cas des voitures à accumulateurs, ou de ses poussières de freins ou encore de l’usure de ses pneus. Nombre d’autres paramètres entrent ligne de compte et certains pèsent plus lourds que d’autres. C’est le cas notamment des aciers qui sont utilisés pour le châssis ou la carrosserie. Car en réalité, les tôles utilisées sont même bien plus polluantes que la batterie elle-même.
80% du CO2 lors de la production
Ça se sait peu, mais la production d’acier est particulièrement émettrice de CO2. L’an dernier, une étude de Renault indiquait en effet que les tôles d’une voiture étaient responsables de 80% des gaz à effet de serre dégagés lors de la phase de production. C’est presque dire combien la batterie est « propre » …
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Or, il apparaît que les aciers utilisés pourraient être nettement moins polluants. Et que cela ne coûterait pas (beaucoup) plus cher, selon une étude de l’ONG Transport&Environment. On peut notamment y lire que l’automobile consomme actuellement 17% de la production européenne d’acier (le 2e consommateur) et que 70% de la masse totale d’un véhicule est constitué des tôles d’acier ou d’aluminium.
Comment produire de l’acier vert ?
Mais comment produire ces aciers « bas carbone » ? En fait, la production des aciers verts peut s’appuyer sur l’utilisation d’hydrogène (balbutiante), sur des fours à arc électrique ou encore des matières recyclées. Ce peut être un élément à la fois ou une combinaison, cette dernière étant évidemment la plus efficiente. Et l’utilisation de ces solutions, soit isolément, soit combinées permettrait de réduire les émissions de CO2 de 6,9 millions de tonnes d’ici 2030. L’enjeu – ou l’opportunité plutôt – est de taille, car c’est équivalent des émissions annuelles de 3,5 millions de voitures thermiques !
Sur le papier, cette proposition est évidemment engageante, mais combien va-t-elle coûter aux automobilistes ? Car la facture finale leur est toujours adressée. Et bien pas tant que ça comme le suggère le titre de cet article. En effet, le surcroît estimé par véhicule ne serait que de 57 euros en moyenne, ce qui est symbolique par rapport au prix d’une voiture.
Une capacité réelle
Selon l’analyse de T&E, l’Europe possèderait en outre toutes les ressources nécessaires pour produire facilement ce matériau, et encore plus dans un contexte de transition où l’hydrogène est en passe de prendre une place prépondérante dans les processus industriels – tous les pays européens travaillent à des programmes.
D’ici 2030, les projections des spécialistes montrent d’ailleurs que 40% de l’acier utilisé pour les voitures devrait être vert. Et cette proportion devrait passer à 75% en 2035 et à 100% en 2040. Comme d’habitude toutefois, ce sont les modèles haut de gamme qui devraient bénéficier en primeur de cette technologie, le temps que celle-ci prenne sa vitesse de croisière et que les coûts puissent être réduits. Logique. Mais tout ceci démontre que l’automobile dispose encore de nombreux leviers pour réduire son empreinte. Et qu’il n’y a donc pas que la batterie ou le cycle d’utilisation à prendre en compte, tant s’en faut.
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