La Porsche 911 est une histoire automobile à elle toute seule. Il faut dire que Porsche a su imposer ce modèle comme un absolu de sportivité et, mieux encore, le constructeur a réussi à entretenir ce mythe pendant 60 ans. Le secret ? Faire évoluer régulièrement le modèle. Parfois par petites touches et parfois radicalement. Ainsi, chaque génération a été marquée par des avancées importantes : la première génération se distingue par sa forme, son approche 2+2 et… sa fameuse version Carrera RS 2.7. La deuxième génération (Série G) voit le lancement de la première 911 Turbo et la suivant (964) l’aileron à déploiement automatique, l’ABS, la direction assistée, la transmission intégrale, mais aussi les carrosseries cabriolet et Targa.
Et on n’oubliera pas la Type 993, dernière à être refroidie par air et sa version GT2. Vient ensuite la Type 996 – décriée pour son style au départ et son contrôle de stabilité qui se réenclenche au freinage – qui s’en remet à au premier boxer refroidi par eau (après celui de la Boxster) et qui innove par sa construction en partageant pour la première fois des éléments avec la Boxster, rentabilité oblige. C’est aussi l’époque de la première GT3 puis de la première GT2 équipée de freins carbone-céramique. Vient ensuite la Type 991 (2012) qui se distingue par une nouvelle approche pour l’architecture : les ingénieurs font avancer le bloc moteur de 10 cm, ce qui permet à la 911 de devenir plus gérable aux limites d’adhérence grâce à un effet « moteur en sac à dos » réduit et à 4 roues directrices en option.
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Hybride et Carrera
L’actuel Type 992 date de 2018. Et c’est elle qui est au centre de toutes les attentions aujourd’hui puisqu’elle connaît un important restylage. L’idée est à nouveau de lui offrir le meilleur des technologies dont, surprise, une toute première version hybride pour la 911 GTS. L’emblème vend-elle son âme ? Pas du tout. Car Porsche a cherché à ce que l’hybridation participe au bilan des performances, plus qu’à celui du CO2. L’hybridation est donc utilisée avec la même approche que les 911 engagées en compétition.
Concrètement, Porsche met en œuvre un nouveau boxer de 3,6 litres (+0,6 litre de cylindrée grâce à un alésage et une course augmentés, 485 ch) gavé par un inédit turbocompresseur électrique dans lequel le moteur électrique, placé entre la roue du compresseur et la roue de la turbine, permet une montée en pression beaucoup plus rapide au profit de la réponse à l’accélérateur. Ce moteur électrique fonctionne en outre comme un générateur capable le cas échéant de produire jusqu’à 15 kW de puissance électrique qu’il tire de l’énergie du flux des gaz d’échappement. Cette technique plus efficiente est aussi plus économe, car un turbocompresseur suffit au lieu de deux précédemment.
Pour ce qui concerne l’hybridation proprement dite, Porsche utilise un moteur synchrone à aimants permanents d’une puissance de 41 kW et d’un couple de 150 Nm. Il est associé à une petite batterie d’une taille plus généreuse qu’à l’accoutumée (1,9 kWh contre 1 kWh en général sur le reste de la production d’hybrides). Résultat : la puissance combinée atteint jusqu’à 541 ch et 610 Nm, soit 61 ch de mieux que l’ancienne GTS, le tout avec des émissions de CO2 forcément réduites (mais Porsche ne chiffre pas encore le gain) et un surpoids d’une cinquantaine de kilos seulement. Tout cela laisse avec un 0-100 km/h exécuté en 3 s.
Si d’autres motorisations seront bientôt disponibles, Porsche ne communique aujourd’hui que sur la Carrera, toujours dotée du 3 litres 6 cylindres. La puissance gagne une dizaine de chevaux (394 au lieu de 385 précédemment) pour des performances en légère amélioration (0,1 s sur le 0-100 km/h et 1 km/h en pointe). Contrat rempli.
Châssis au top
Porsche a soigné le châssis de sa 911 qui propose toujours l’amortissement adaptatif (PDDC), les barres antiroulis actives (option). La 911 GTS (hybride donc) propose pour sa part les 4 roues directrices de série, sans doute pour faire oublier le petit surcroît de poids du modèle. Cette GTS se reconnaît aussi à son bouclier avant spécifique à 5 volets actifs pour le refroidissement et, moins visible, les deux diffuseurs pilotés logés sous le véhicule. Les feux LED Matrix sont de série sur toutes les 911 qui propose aussi en option d’autres LED matricielles composées de 32.000 (!) points lumineux. On n’ose pas demander combien ça coûte à remplacer… À l’arrière la bande lumineuse qui relie les feux a été redessinée, tout comme l’aération moteur qui arbore 5 ailettes de chaque côté.
Dans l’habitacle, l’interface de bord a été revue. Elle est plus fluide, plus rapide et réactive et aussi plus connectée – on imaginait mal l’inverse. L’affichage possède davantage de possibilités de personnalisation.
Ces raffinements sont à saluer, mais ils ne font aussi que propulser vers le haut les tarifs : désormais, la Carrera « de base » s’affiche à 135.660 euros et la GTS (hybride) à 182.710 euros. Rendez-vous fin de l’été 2024 pour les premières livraisons et un essai.
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