Het Fraunhofer Instituut en de International Council on Clean Transportation (ICCT) hebben de data geanalyseerd van 9.000 plug-in hybride wagens in heel Europa en de conclusie is duidelijk: het gemiddelde reële verbruik ligt beduidend hoger dan de waarden van de homologatietesten van de voertuigen. Dat bevestigt een eerder onderzoek uit 2020, maar tegelijkertijd werd geconstateerd dat de verschillen nog groter werden.
Verbruik vijfmaal hoger dan WLTP
In het rapport van ICCT wordt aangehaald dat het verbruik en dus de CO2-uitstoot van privérijders gemiddeld driemaal hoger uitvalt dan de normwaarden. Voor bedrijfswagens noteerden ze zelfs vijfmaal hogere waarden, terwijl dat in 2020 nog ‘slechts’ viermaal hoger was. De onderzoekers wijten dit verschil niet zo zeer aan de gewijzigde rijstijl van de bestuurders of de frequentie van opladen, maar aan de nieuwe WLTP-standaard voor het bepalen van het normverbruik, die sindsdien de oude NEDC-standaard heeft vervangen.
Uit de analyse van de verbruiksgegevens bleek dat de private hybride rijder gemiddeld tussen 4,0 et 4,4 liter benzine per 100 km consumeert en dat de professionele bestuurder tussen 7,6 et 8,4 l/100 km verbruikt, terwijl de officiële verbruikswaarden slechts… 1,6 à 1,7 l/100 km bedragen. Dat grote verschil is te verklaren na een analyse van de andere rijgegevens.
Als wordt nagegaan welke aandeel zuiver elektrisch wordt gereden, is dat voor de privérijders 45 tot 49 % en voor de professionele bestuurder amper 11 tot 15 %. De eerste groep maakte bovendien vooruitgang tegenover 2020, toen nog een percentage van 43% aan elektrisch rijden werd genoteerd. Maar de bedrijfswagens doen het dan weer slechter en komen van 18%.
Advertentie – lees hieronder verder
Belastingvoordeel PHEV afschaffen
Over de redenen en oorzaken van dit beduidend hogere verbruik brengt de ICCT geen uitsluitsel. Maar wellicht hebben niet alle PHEV-rijders de mogelijkheid om steeds op te laden en ondervinden ze bovendien ze geen noodzaak om de batterij altijd opgeladen te houden, aangezien hun wagen nog altijd op brandstof verder kan rijden en de kosten daarvan toch meestal door het bedrijf wordt gedragen voor de professionele bestuurders.
Het punt is natuurlijk dat de doelstelling van de plug-inhybride aandrijving – minder fossiele brandstof verbruiken en meer elektrisch rijden – volledig de mist ingaat. Daarom adviseren het Fraunhofer Instituut en de ICCT de Europese overheden om de fiscale incentives en belastingverminderingen voor plug-inhybride voertuigen dringend te herzien, omdat ze nu blijkbaar totaal hun doel voorbijgaan. De instellingen doen als voorstel dat professionele rijders bijvoorbeeld moeten aantonen dat ze 80% van hun verplaatsingen elektrisch doen en/of een reëel verbruik realiseren van minder dan 2,0 l/100 km.
Eerder deed in Zwitserland het kanton Wallis al een vergelijkbaar onderzoek met gelijkaardige resultaten, waarna de lokale overheid heeft aangekondigd de fiscale voordelen voor plug-in hybrides volledig te zullen afschaffen.
Noteer hierbij dat de plug-in hybride aandrijving sowieso maar een overgangsfase is in de hele energietransitie naar elektrisch autorijden in Europa. Vanaf 2035 wordt de verkoop van klassieke wagens met een verbrandingsmotor volledig stopgezet en mogen nog enkele elektrische of waterstofauto’s in de handel gebracht worden.
Ook de professionele rijders zullen de transitie naar elektrisch rijden de komende jaren versneld maken, omdat na 2025 nog enkel nieuwe emissievrije wagens afgeschreven mogen worden.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
