1. « Elles ne sont pas recyclables »
De plus en plus d’initiatives se mettent en place pour recycler les batteries usagées de voitures électriques, ou leur assurer une seconde vie. Une enquête menée par nos confrères de RTL auprès de la Société Nouvelle d’Affinage des Métaux (SNAM), leader du recyclage de batteries, a chiffré la part recyclée des batteries entre 70 et 85%. Tesla estime le taux de recyclage de ses batteries à 90%, notamment en les reconditionnant pour en faire des unités de stockage domestiques. Une idée également développée par plusieurs acteurs de l’automobile et de la chimie (Audi, Umicore, Renault…), en allongeant drastiquement la durée de vie. Quant à Volkswagen, ce sont 97% des matières premières qui devraient être recyclées sur la gamme ID. Des proportions de réutilisation loin d’être négligeables donc. Et demain, avec les nouvelles batteries sèches et sans lithium en cours de développement, ce recyclage pourra encore être amélioré.
2. « Elles perdent rapidement de leur capacité »
Les batteries au lithium actuelles ont une durée de vie de 1.000 à 1.500 cycles de charge environ. Par « durée de vie », la plupart des constructeurs entendent une capacité de charge de 70% minimum de la capacité initiale. En clair, une batterie de 100 kWh sera jugée obsolète une fois que sa capacité baisse sous les 70 kWh. La durée de son usage sera donc fonction de l’autonomie procurée par cette batterie. Ainsi, une batterie offrant 300 km assurera une durée de vie théorique de 300.000 à 450.000 km, quand une batterie qui propose 600 km pourra propulser l’auto jusqu’à… 900.000 km avant d’avoir à être remplacée ! Il va de soi que le remplacement de la première sera bien moins onéreux que celui de la seconde. Dans tous les cas, ces kilométrage permettent de « voir venir »…
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3. « Leur production génère énormément de pollution »
En fait, plus que la production des batteries elles-mêmes, c’est surtout l’extraction des matériaux nécessaires à leur fabrication qui s’avère polluant. L’extraction du lithium (en Bolivie principalement) ou du Cobalt (Congo) se fait dans des conditions environnementales désastreuses, et nécessite beaucoup de ressources. L’ONG Transport et Environnement chiffre d’ailleurs à 37% la part de pollution due à la fabrication d’une voiture électrique dans un cycle global « du puits à la roue », contre 20% pour une voiture thermique. Toutefois, avec la mise sur le devant de la scène des voitures électriques et leur filière, de plus en plus de constructeurs durcissent les règles environnementales (mais aussi éthiques) de leurs fournisseurs, préférant travailler en direct avec les mines pour s’assurer du respect des normes plutôt que de passer par un intermédiaire. On peut donc s’attendre à une amélioration rapide à ce niveau.
4. « Il n’y a pas assez de matières premières pour les produire en masse »
Lithium, cobalt, mais aussi nickel ou encore cuivre : autant de matériaux qui entrent dans la fabrication des batteries… et pour lesquels certains promettent déjà une pénurie assurée. Certains constructeurs s’en alarment à juste titre puisque cela mettrait un coup d’arrêt à l’essor de l’auto électrique tant voulue par l’Union Européenne. Toutefois, les études étayées se veulent nettement plus rassurantes : des chercheurs du MIT (l’université de recherche la plus avancée du monde) ont démontré que l’approvisionnement en lithium ne serait pas un problème « pour les 15 prochaines années ». Le Cobalt pourrait ne plus être aussi indispensable à l’avenir, avec l’arrivée de batteries n’y ayant plus recours à court terme. Quant au cuivre et au nickel, des mines produisent déjà le premier en suffisance, et de nouvelles extractions se mettent en place aux quatre coins du monde pour pallier un éventuel manque du second. Et puisque de nouvelles technologies se développeront parallèlement, le risque de rupture de stock de batterie semble écarté.
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