C’est un sujet sur lequel on revient régulièrement : la longévité des batteries des voitures électriques. Car, s’agissant de la partie la plus coûteuse de la voiture, il y a légitimement de quoi s’inquiéter quand on est confronté au problème et qu’il ne s’agit pas d’une voiture de société. La réaction de prudence est parfaitement humaine, mais il s’avère aussi qu’elle n’est pas fondée. Car de plus en plus d’études – indépendantes ou non – démontrent que les batteries des voitures électriques présentent une remarquable longévité, plus d’ailleurs que la durée de vie de la voiture elle-même.
Et justement, une nouvelle étude démontre encore une fois l’étonnante durée de vie des batteries des voitures électriques. Cette fois, c’est le fabricant chinois Farasis qui livre son étude basée forcément sur des milliers d’heures de test en tous genres. Mais qui est Farasis ? C’est un spécialiste de la batterie pour voiture électrique qui fournit notamment Mercedes et Geely pour certains de leurs modèles et qui est aussi versé dans la recherche et le développement de packs lithium-ion à haute densité (330 Wh/kg) pour fournir des accumulateurs capables d’une autonomie (théorique toujours) de 1.000 km.
Des résultats excellents
L’industriel a passé au banc des modules NMC (nickel – manganèse – cobalt) sur 5.000 cycles de charge/décharge, soit de quoi couvrir un million de miles ou 1.609.344 km.
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Au bout de ces cycles, les chercheurs ont mesuré l’état de santé (SOH ou State of Health) des cellules. Et les résultats sont tout simplement excellents puisque l’état de dégradation a été compris entre 15 à 20%. Et il y a encore mieux : les tests ont été effectués avec une utilisation proche de la réalité, c’est-à-dire principalement avec des charges rapides qui sont réputées plus néfastes pour la longévité justement.
Voilà qui semble donc confirmer l’excellente santé des cellules des batteries modernes (forcément, les chimies d’il y a quelques années sont moins performantes), sauf pour ce qui concerne la dégradation en hiver, car les tests ont été menées entre des températures comprises entre 25 et 35°C. Il faut donc probablement s’attendre à ce que la dégradation soit un peu plus marquée avec une utilisation hivernale, comme chez nous.
Des conditions toutefois
Faut-il se précipiter et acheter des modèles dont les packs sont garnis de cellules de chez Farasis ? Probablement pas, car il s’agit aussi d’un test de laboratoire qui n’était pas mené sur une batterie entière, mais sur une suite de modules. Or, on sait que la conception globale de la batterie joue aussi un rôle très important sur le résultat. En effet, une batterie qui dispose d’une mauvaise gestion thermique se dégradera plus rapidement qu’une autre. C’est logique.
A noter que les cellules testées étaient de deux types, des P75 et des P73 dont la composition constitue aussi le nec plus ultra à l’heure actuelle. Car « les séparateurs sont recouverts d’un gel semi-solide pour réduire la quantité d’électrolyte tout en assurant une excellente conductivité ionique et une stabilité chimique. »
Si leurs composants semblent identiques, les deux cellules diffèrent toutefois sur deux niveaux. Les P75 permettent de se charger plus rapidement que les P73 (20 minutes pour un 10-80 % contre 30 minutes pour les P73), au détriment de la densité énergétique (270 contre 285 Wh/kg). Il faudra voir si ces tests en laboratoires sont conformes aux résultats obtenus en utilisation réelle par les utilisateurs. C’est bien parti, même si tout cela illustre aussi la complexité technique pour parvenir à une très bonne batterie. Quoi qu’il en soit, si la production de batterie avec une telle longévité était effective dans un avenir proche, cela signifierait aussi que les voitures électriques seraient encore plus durables et feraient donc sens pour l’environnement.
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