Le marché mondial des véhicules à hydrogène est en difficulté, avec des ventes en chute libre. Les chances de cette technologie respectueuse de l’environnement en tant qu’alternative aux batteries semblent compromises. Selon des données récentes du cabinet d’études sud-coréen SNE Research, seuls 5.621 véhicules à pile à combustible (FCEV) ont été vendus dans le monde au cours des six premiers mois de l’année. Il s’agit d’une baisse de 34,1 % par rapport à la même période de l’année précédente et d’un chiffre globalement négligeable par rapport au nombre de modèles à batterie (7 millions) vendus au cours du premier semestre de l’année.
La baisse des ventes mondiales de FCEV est particulièrement notable chez les deux plus grands constructeurs, Hyundai et Toyota. Hyundai, traditionnellement un acteur important sur le marché des véhicules à hydrogène, a connu une chute spectaculaire de 66,2 % de ses ventes au cours du premier trimestre 2024, avec seulement 691 unités vendues (2 044 unités en 2023). Ce déclin soudain est largement attribué à la perte d’intérêt pour le vieillissant Hyundai Nexo. Toyota a fait un peu mieux, mais a également vu ses ventes de FCEV diminuer, de 4,2 % au premier trimestre (868 unités). La Toyota Mirai, qui était autrefois le fleuron du segment des véhicules à hydrogène, a du mal à s’imposer, en particulier aux États-Unis, où les ventes ont enregistré une hausse de 82,4 %. Un point positif est qu’en Europe, à l’instar du Japon, l’intérêt s’est accru, mais il ne s’agit encore que de quelques centaines de modèles.
Des coûts élevés aux problèmes d’approvisionnement
L’effondrement des ventes de modèles à hydrogène est largement imputable à plusieurs problèmes persistants, tels que la fluctuation du coût de l’hydrogène, le manque important d’infrastructures de ravitaillement et les problèmes d’approvisionnement qui font que les clients ne sont même pas sûrs de faire le plein. En Belgique, par exemple, où DATS24 tire la charrette, il n’y a encore que cinq stations. Il faut donc être très motivé pour faire de si longs trajets à chaque ravitaillement.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
L’hydrogène en tant que carburant n’est certainement pas une nouvelle technologie, mais elle a toujours souffert du syndrome de la poule et de l’œuf. Faut-il d’abord avoir suffisamment de modèles ou plutôt suffisamment d’infrastructures ? L’Union européenne travaille déjà sur ce dernier point. En vertu des règles AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulations), une station de ravitaillement en hydrogène, répartie dans tous les États membres, doit être installée tous les 150 kilomètres. Convertie, cela signifie qu’une seule suffit à la Belgique pour être dans la course. Ce n’est donc pas ce règlement qui va changer la donne.
Les camionnettes, un salut possible
Fait révélateur, certains pays dont l’ambition affichée est de passer à une économie de l’hydrogène changent leur fusil d’épaule. La Corée du Sud, par exemple, a abandonné ses projets de véhicules de tourisme à pile à combustible et mise fortement sur les camionnettes. C’est également ce que fait la Chine, qui est le plus grand marché pour cette technologie : elle se concentre sur les véhicules utilitaires légers.
Surtout, les chiffres de vente montrent clairement que l’hydrogène, en tant que solution aux besoins de mobilité des personnes, a du mal à concurrencer la technologie des batteries. Malgré le lancement récent de la Crown à hydrogène, Toyota a déjà admis qu’il concentrerait ses efforts futurs sur les camionnettes, le pick-up Hilux et le créneau du sport automobile. En outre, elle voit dans l’hydrogène un moyen possible de préserver la joie du moteur à combustion interne d’une manière responsable. C’est aussi une piste qui est dans le collimateur de certaines marques de voitures de sport comme Ferrari. Mais même cette dernière donne la priorité à un modèle à batterie.
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
