Le dernier rapport livré par le GIEC en avril est dernier est implacable : il faut absolument réduire les émissions de gaz à effet de serre – le CO2 notamment – pour limiter le réchauffement climatique. Cela passe par une décarbonation massive de nos activités et notamment de nos transports qui pèsent globalement pour 25% des émissions de dioxyde de carbone.
Dans les pays industrialisés (pour ne pas dire riches), la transition est en marche. C’est notamment le cas en Europe qui entend sortir des moteurs thermiques à l’horizon 2035. La Belgique fait elle aussi son bonhomme de chemin et elle a choisi de passer massivement à la voiture électrique, notamment par le levier des voitures de société lesquelles ne seront déductibles que si elles sont à batterie (ou à hydrogène) à partir de 2026.
Dilemme sur la technologie
Bien évidemment, la voiture électrique subit aussi de nombreuses critiques, car certains estiment que, bien qu’elle ne rejette pas de CO2 lorsqu’elle roule, elle est toutefois aussi émettrice qu’une voiture thermique en raison du coût environnemental généré par la production et le recyclage de sa batterie (énergie à la production, extraction des ressources comme le lithium ou le nickel par exemple). Au café du commerce, l’opération serait donc blanche, voire négative dans le chef de la voiture électrique.
Cette question a déjà été au centre de nombreuses études dont celle de l’organisme indépendant T&E qui a mené une enquête de fond et démontré que la voiture électrique était nettement moins émettrice qu’une voiture thermique sur son cycle de vie.
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Cette démarche scientifique est aussi celle menée par un autre organisme indépendant, Green NCAP, qui vient d’effectuer une analyse minutieuse du cycle de vie (ACV), mais qui couvre ici les véhicules thermiques, hybrides et électriques. Pour cette étude, l’organisme s’est penché sur l’impact environnemental de 61 modèles, tous populaires dans nos contrées. La méthodologie de l’équipe de Green NCAP prend notamment en considération la production en usine et le recyclage en passant par l’exploitation, le tout en se basant sur une durée de vie de 16 ans ou de 240.000 km (soit 15.000 km/an).
Avantage électrique, encore
Les conclusions de l’enquête avancent que les véhicules électriques émettraient moins de CO2 sur l’ensemble de leur durée de vie que leurs homologues hybrides ou thermiques. Il s’agit toutefois pour l’essentiel de citadines, ce qui prouve que la taille de la batterie est probablement déterminante dans le résultat final. Le classement donne ainsi l’avantage à la Fiat 500 électrique, à la Hyundai Kona EV ainsi qu’à la Renault Zoé. L’Italienne émettrait 31 tonnes de CO2 sur son cycle de vie contre 34 tonnes pour la Hyundai et la Renault. La Toyota Prius, qui est hybride, ferait grimper les enchères à 40 tonnes alors que la Skoda Octavia Diesel émettrait 42 tonnes et une Peugeot 208 Diesel 43 tonnes.
Bien entendu, le classement dressé par Green NCAP renseigne aussi les lanternes rouges de la production automobile de masse. Le Volkswagen California (qui est toutefois plus un utilitaire qu’une voiture particulière) émettrait 88 tonnes de CO2, l’Opel Zafira Diesel (aussi utilitaire) 80 tonnes. Si l’on revient dans des voitures plus particulières, il faut citer le Volvo XC60 (69 tonnes), le Hyundai Tucson (68 tonnes) ou le Kia Sportage (65 tonnes). Même les voitures hybrides seraient très émettrices selon l’organisme. Le nouveau Honda CR-V par exemple émettrait jusqu’à 62 tonnes de CO2 sur son cycle de vie. « Les émissions totales estimées de gaz à effet de serre peuvent varier considérablement en fonction du système de propulsion, du vecteur énergétique et d’autres facteurs » indique ainsi Green NCAP.
Green NCAP précise en outre que toutes les voitures qui utilisent le même type de carburant ne se valent pas, car « l’impact de la masse et de la taille du véhicule reste significatif pour tous les types de véhicules ». Ce qui semble logique. De même, le style de conduite – calme ou sportif sera aussi déterminant dans le résultat. L’exercice de Green NCAP tend en outre à démontrer la relative inefficacité des voitures hybrides, qu’elles soient auto rechargeables ou rechargeables. Le Toyota CH-R récolte la 20e place et le Mitsubishi Outlander la 57e position. Cela s’explique par le poids supérieur de ces véhicules ainsi que la surconsommation qui se produit souvent lorsqu’on bascule sur le moteur thermique.
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