Item: Enyaq
Rating: 8
Author: David Leclercq

Depuis qu’elle est passée sous le giron de Volkswagen dans les années 1990, la marque Skoda a un temps été positionnée comme une marque d’accès, moins chère et aux technologies volontairement maintenues en retard pour laisser le champ libre à VW. Mais depuis plusieurs années, cette stratégie a été abandonnée, la réputation de la marque étant aujourd’hui largement reconnue.

C’est ce qui explique que Skoda ait déployé une gamme résolument moderne qui n’a rien à envier à celle des meilleurs généralistes. Ce qui est aussi vrai pour les voitures électriques. En effet, alors que certaines marques qui en ont pourtant les moyens tardent encore à proposer des voitures à batterie, Skoda peut à nouveau compter sur la force de frappe du groupe pour nous proposer un deuxième véhicule électrique, très éloigné de la citadine Citigo iV disparue en 2020 (32,3 kWh).

Base commune

Le Skoda Enyaq prend la forme d’un SUV familial, long de 4,64 m et qui ne cache pas sa filiation technique avec le Volkswagen ID.4. C’est donc à la plate-forme MEB dédiée aux modèles électriques qu’on a à faire ainsi qu’à tous ses composants et, bien entendu, aux mêmes moteurs et au même pack de batterie que pour l’ID.4.

En l’occurrence, la réserve d’énergie de l’Enyaq promet 58 ou 77 kWh (pour des versions appelées 60 ou 80), ce qui équivaut à une autonomie de 412 km ou de 532 km sur le cycle WLTP. Le moteur électrique à aimants permanents offre un couple identique sur les deux versions (310 Nm), mais 180 ch sur la version iV60 et 204 ch pour la iV80. Les performances restent toutefois similaires dans les deux cas : respectivement 8,8 et 8,7 s pour le 0-100 km/h et 160 km/h en pointe, une vitesse naturellement limitée pour préserver l’économie d’électrons. Si l’on en croit Skoda, seule la version iV 80 « X » qui désigne la version 4×4 ferait mieux (265 ch, 6,9 s pour le 0-100 km/h) et l’imminente iV RS (300 ch, 6,2 s, 180 km/h).

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Une autonomie emballante

La grande différence tient donc dans le pack de batterie et dans l’autonomie disponible plus confortable avec la version iV 80. Logique. Cela dit, n’espérez pas parcourir 532 km sur une seule charge puisque les chiffres annoncés sont ceux de l’homologation, toujours plus flatteurs. Dans la réalité, on tablera sur une autonomie de 420 km, renseignée par l’ordinateur de bord. Et, chose rare, celui-ci ne ment pas.

Sur nos presque 1.000 km d’essai, nous avons toujours réalisé cette distance entre deux charges alors que les parcours autoroutiers – les plus défavorables – ont été légion (mix de 60% d’autoroute et de 40% d’urbain, périurbain et routes secondaires). Notre moyenne s’est établie entre 16,8 et 17,5 kWh/100 km, soit un coût d’un peu plus de 6 euros pour parcourir 100 km en comptant les pertes par charge lors de la recharge (20% par l’échauffement du pack et du câble).

Dans cette optique, l’Enyaq iV 80 tient toutes ses promesses, même si on soulignera les conditions météo favorables de l’essai. Car il ne faut pas s’y tromper : en hiver l’autonomie baissera forcément plus vite (de 20 à 30%) en raison du froid, de l’utilisation du chauffage (et à condition d’opter pour la pompe à chaleur moins gourmande, mais facturée plus de 1.200 euros) et d’autres périphériques.

Cette belle autonomie est aussi le fait d’une régénération très efficace lors des freinages et des ralentissements : les aides à la conduite (déconnectables) anticipent l’entrée dans un rond-point ou un croisement par exemple ou un virage serré en décélérant de manière optimale tandis que le conducteur peut aussi moduler la puissance de régénération via les palettes au volant. Brillant.

Seul point faible : la recharge rapide en courant continu de 125 kW qui est… en option (520 euros). Indispensable au risque de se retrouver avec une puissance maxi de 50 kW qui sera véritablement handicapante sur les longs trajets. La puissance de recharge en courant alternatif atteint, elle, les 11 kW. Correct. Concrètement, cela signifie 13 heures d’attente sur une prise domestique pour régénérer de 20 à 80% du pack (46 kWh), 6 heures sur un branchement de 7,4 kW, 4 heures avec une borne de 11 kW, 55 minutes avec le chargeur de série continu de 50 kW et 27 minutes sur une borne rapide à 125 kW.

Polyvalent

La version 77 kWh de l’Enyaq n’est pas moins habitable que les autres : la batterie prend place sous le plancher et n’empiète en rien sur l’espace de chargement : il offre de 585 à 1 710 litres, soit des valeurs tout à fait flatteuses dans la cadre d’une utilisation familiale.

L’espace à bord est aussi généreux, même si, aux places arrière, il ne faut pas s’attendre non plus à l’espace d’une Superb. En bonne Skoda qui se respecte, l’Enyaq offre une multitude d’astuces : des rangements généreux et accessibles, le logement pour le parapluie dans la portière ou encore le grattoir dans la trappe à essence.

L’interface de bord est complète et elle impressionne par le grand écran de 13 pouces qui s’apparente presqu’à une télévision. Sa résolution est inférieure à celle de l’ID.4, mais ses menus sont articulés avec logique, même si on aurait préféré davantage de boutons d’accès directs, comme pour accéder au Carplay (sans fil) ou aux données de conduite qui semblent essentielles dans le cas d’une voiture électrique.

Réactif

En route, l’Enyaq est très agréable. Certes, il ne fait pas oublier sa lourdeur qui se ressent dans les mises en appui ainsi qu’à travers la suspension dans ses débattements verticaux. Avec plus de deux tonnes, forcément. Cela dit, l’engin reste précis en toutes circonstances et très réactif, le moteur électrique délivrant son couple maxi dès 0 tr/min.

Les accélérations sont immédiates, ce qui contribue à rendre la conduite dynamique, même si les accélérations ne sont pas fulgurantes. On apprécie par ailleurs la qualité du centrage de la direction qui n’est habituellement pas le point fort des Skoda ainsi que le silence de cathédrale qui règne à bord. Tout cela concourt à rendre les déplacements agréables.

Conclusion

Le Skoda Enyaq est une réussite. Et même un peu plus que le Volkswagen ID.4 grâce à un espace un peu plus généreux et des tarifs plus contenus, même si ceux-ci restent élevés pour l’idée qu’on se fait d’une Skoda (49.890 euros de base). Ce qui déçoit, ce sont les accessoires indispensables qui sont en option et qui feront grimper la facture : une pompe à chaleur ou, pire, la « vraie » recharge rapide. C’est mesquin. Il n’en reste pas moins que l’engin convainc par sa polyvalence ainsi que par son autonomie qui tient ses promesses.