Les voitures électriques vont se répandre comme une trainée de poudre dans les années qui viennent. C’est le fait d’une législation belge sur la déductibilité qui ne sera plus favorable qu’aux voitures à batterie, mais aussi d’une décision européenne qui prévoit l’interdiction de vente de voitures thermiques sur le vieux continent d’ici 2035. Tout cela fait que les voitures électriques vont se multiplier.
Si celles-ci ressemblent globalement aux modèles thermiques, elles s’en distinguent aussi par toute une série d’éléments de design : calandre fermée ajourée, rétroviseurs plus détachés de la carrosserie, carénage complet du soubassement et… des jantes (ou des roues) qui sont souvent pleines.
Une question aérodynamique
La réponse à la question est en fait relativement simple : ce trait caractéristique est dicté par des nécessités aérodynamiques qui influencent évidemment directement la consommation et donc l’autonomie qui reste un des points sensibles de la voiture électrique. Et pour les jantes, c’est comme en cyclisme pour une épreuve contre la montre : on ferme les roues pour éviter que leurs ajournements ne créent des turbulences. La même approche vaut pour la calandre fermée (de l’air qui rentre freine automatiquement la voiture) ou encore pour le carénage du plancher pour mieux guider l’écoulement de l’air.
Tous ces éléments concourent à la fois à améliorer le coefficient de pénétration dans l’air (Cx), mais aussi à réduire la trainée aérodynamique (SCx), c’est-à-dire les remous provoqués par le passage de la voiture dans l’air et qui, derrière, ont tendance à « réaspirer », donc à le freiner à nouveau. Voilà donc pourquoi le design des voitures électriques et des roues en particulier leur est spécifique. Pour les constructeurs, il s’agit d’additionner toute une série de petits éléments pour optimiser la consommation et donc l’autonomie.
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Certes, les roues ne comptent pas pour beaucoup, mais c’est une pierre de plus apportée à l’édifice de l’efficience.
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