L’un des gros freins à l’adoption de la voiture électrique reste l’autonomie de celles-ci. Or cette autonomie dépend majoritairement de la capacité de la batterie qui est aussi l’élément le plus cher à acquérir. Ce qui signifie que les voitures qui peuvent voyager loin sur une seule charge sont aussi les plus chères et les moins accessibles.
Il existe pourtant des voitures électriques accessibles, car dotées d’une batterie de taille plus raisonnable pour proposer un tarif plus attractif. La Renault Zoé en est un exemple, au même titre que la Peugeot e-208 ou que sa cousine, l’Opel Corsa-e. C’est probablement vers ces modèles que le grand public se dirigera dans un avenir proche, tout simplement parce que tout le monde ne peut pas mettre 70.000 ou 80.000 euros sur la table. Logique.
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Cela dit, qui dit batterie de plus faible capacité, dit aussi autonomie réduite, notamment sur l’autoroute qui constitue le terrain de jeu le moins favorable pour les voitures électriques puisque la vitesse est plus élevée et les opportunités de régénération sont quasi nulles. En cette période de vacances et de (plus) longs déplacements, le journal HLN s’est demandé si une petite voiture électrique pouvait faire l’affaire et ce qu’elle demanderait comme concessions à son utilisateur.
Essai grandeur nature
Pour pouvoir comparer en tout état de cause, le journaliste a effectué le trajet Anvers-Nice au volant d’une Mustang Mach-E qui revendique une autonomie de 480 km WLTP (75,8 kWh), un véhicule vendu à environ 70.000 euros et qui n’est donc pas à la portée de toutes les bourses.
L’exercice a ensuite été répété avec une e-208, l’une des voitures électriques les moins chères du marché (environ 32.000 euros) et dotées d’une batterie de capacité inférieure (50 kWh) puisque le véhicule présente une autonomie de 340 km WLTP. Le défi a naturellement été relevé sans problème au volant de la Mach-E, je journaliste indiquant même que « c’était trop facile ».
Avec la e-208, c’était une autre paire de manches, car le voyage a été effectué l’été, moment où le trafic est plus dense et où les bornes de recharge sont évidemment prises d’assaut. Pour optimiser le trajet, HLN a utilisé l’application « A Better Route Planner » qui permet d’incorporer le type de voiture que l’on conduit et le pourcentage de batterie au départ.
Pas plus de 200 km ?
D’entrée de jeu, le journaliste de HLN ne s’attend pas à pouvoir parcourir plus de 200 ou 250 km sur ce terrain particulier qu’est l’autoroute, car la demande énergétique est plus importante. La puissance de recharge sur les bornes rapides atteint les 100 kW, ce qui n’est pas si mal. L’application indique au départ d’Anvers que si on conserve une marge de manœuvre de 15% avec la batterie, il faudra s’arrêter… 11 fois pour recharger la batterie sur les 1.200 km de trajet. Pourquoi conserver 15% de marge ? Au cas où une borne est défectueuse ou que la file d’attente est trop longue. Rouler en électrique, c’est aussi prévoir.
Sur le trajet, il est nécessaire de s’arrêter toutes les heures pour recharger. Ce qui ne fait évidemment pas 200 km d’avalés comme espéré, car pour gagner du temps, la batterie est rechargée à 80% de sa capacité – la recharge ralentit en effet fortement au-delà de ce seuil pour ne pas endommager le pack. Les bornes de recharge semblent fonctionner. Il faut donc s’arrêter très souvent, ce qui, de l’avis de HLN, est plutôt bien. Car cette obligation permet d’être moins fatigué que lors du trajet précédent avec la Mustang. Il est d’ailleurs conseillé de s’arrêter 15 minutes toutes les deux heures sur pareil trajet. Ce que peu de gens font. Rouler en électrique l’impose.
Nice en deux jours
Au bout de la journée, l’équipe s’étonne de voir la ville de Nice. Un trajet finalement pas si compliqué, d’autant que le conducteur a raté une sortie et qu’il a dû effectuer un détour d’une demi-heure. Certes, il est minuit, mais la e-208 roule sur la Promenade des Anglais. HLN a prévu de faire le voyage de retour en deux jours, car les conditions de circulation sont au rouge. C’est le temps d’ailleurs de se pencher sur le réseau de bornes de recharge et de constater l’utilisation qu’en font les autres conducteurs de voitures électriques.
Il y a encore du boulot selon HLN, car, lors des files d’attente, le respect n’est pas toujours de mise avec ceux qui entendent recharger à 100%, ce qui est évidemment impossible et en tout cas trop pénalisant pour les autres utilisateurs. Autre cas d’école, les personnes qui volent la borne en se garant à proximité, mais pas directement sur une place. Voilà qui nous promet du plaisir.
La conclusion que tire HLN, c’est que les choses se sont bien mieux déroulées que prévu. Certes, le modèle citadin qu’est la e-208 n’est pas conçue pour un tel voyage, mais elle peut l’assumer à condition de prendre son temps et de se préparer un minimum. Tout cela nous montre à quel point la voiture électrique peut se montrer flexible dans une certaine mesure. Ce qui est une bonne chose. Après, pour les plus pressés, pour aller à Nice, il y a aussi le TGV…
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