ESSAI Porsche 911 GT3 : Machine de guerre

Il s’est écoulé 22 ans depuis la première Porsche 911 GT3, qui, avec son flat six de 3,6 litres, produisait 360 chevaux. En termes de développement technologique, l’écart est énorme. À l’époque, le double champion du monde des rallyes Walter Röhrl, qui participait au développement, a bouclé les 20,8 kilomètres de la Nordschleife du Nürburgring en un peu moins de huit minutes.

Désormais, c’est un bloc de 4 litres (toujours atmosphérique) développant 510 chevaux qui officie. Il a gagné 10 chevaux et 10 Nm par rapport à la dernière génération. De quoi placer cette GT3 sur orbite puisqu’il n’a fallu que 6 minutes et 59,927 secondes pour faire le tour de l’enfer vert. C’est 17 secondes plus rapides que sa devancière. Enorme ! La transmission à double embrayage et sept rapports gagne encore en rapidité, et propulse la nouvelle GT3 de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes (3,9 secondes avec la boîte manuelle). Le 0 à 200 km/h est quant à lui expédié en 10,8 secondes (11,9 en manuelle).

Des solutions issues de la compétition

Pour améliorer les performances, les ingénieurs ont utilisé des solutions propres au sport automobile. La nouvelle GT3 est par exemple la première 911 à être équipée d’un nouveau train avant à double triangulation. La suspension arrière et la conception des amortisseurs sont également nouvelles, tout comme les freins. Enfin, le système de direction du train arrière a été doté d’un guidage plus précis : en fonction de la vitesse, il oriente les roues arrière jusqu’à deux degrés dans un sens ou dans l’autre.

L’aérodynamique bénéficie également de l’expérience acquise en course. Après de nombreuses heures d’essais en soufflerie, la GT3 génère bien plus d’appui qu’avant : Porsche parle d’une augmentation allant de 50 à 150 % selon les circonstances !

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Régime amaigrissant

Porsche a également largement optimisé le poids de la 911 GT3. Bien que sa carrosserie soit devenue plus large et que ses roues (et donc aussi ses freins) soient plus grands, son poids est resté à un niveau comparable à celui du modèle précédent (1.435 kg au lieu de 1.418). Des plastiques renforcés de fibres de carbone ont par exemple été utilisés pour les ailes, le capot avant et l’aileron. Les concepteurs ont également réalisé des économies de poids sur les vitres et l’échappement.

L’influence du sport automobile est également évidente dans de nombreux détails du cockpit. Une commande permet de réduire les affichages numériques à des informations telles que la pression des pneus, la pression d’huile, la température de l’huile, le niveau de carburant et la température de l’eau, qui sont essentielles pour une utilisation sur circuit. Cela inclut également un assistant visuel de changement de vitesse inspiré du sport auto.

Et ceux qui veulent se sentir encore plus proches de la course peuvent opter pour le pack Clubsport. En plus d’un choix de couleurs de peinture, il comprend un arceau de sécurité derrière les sièges avant, un harnais six points pour le conducteur, un extincteur manuel et un coupe-batterie.

Sourire jusqu’aux oreilles

La 911 GT3 se sent vraiment dans son élément sur circuit. Les montées en régimes, la direction ultraprécise et la puissance de décélération sont impressionnantes. Mais il n’est pas obligatoire d’aller sur circuit pour se faire plaisir. Un petit tour sur les routes de campagne à des allures raisonnables permet également de s’offrir un sourire jusqu’aux oreilles !

Conclusion

Cette nouveauté ne constitue pas une évolution de plus de la 911 GT3. En s’inspirant aussi largement de la compétition, elle représente sans doute le plus grand pas en avant de la lignée. Après ce premier galop d’essai, nous l’essayerons plus à fond dans notre numéro d’été ou de rentrée.