Quand Volkswagen a annoncé sa transition énergétique il y a de cela quelques années, le constructeur a développé une plateforme électrique modulaire sur laquelle seraient basés tous ses futurs modèles. Appelée MEB, celle-ci a été conçu spécialement pour cet usage et peut être équipée d’un ou de deux moteurs.
C’est la berline compacte ID.3 qui a eu la lourde charge de l’inaugurer, avec quelques problèmes de jeunesse (programmation principalement) qui ont retardé sa commercialisation. La gamme ID s’est directement démarquée par un design moderne distinctif, et une présentation volontairement dépouillée avec de nombreuses commandes numériques. Ces dernières ont été largement décriées par la presse automobile en raison de leur fonctionnement peu intuitif.
Une partie de ces remarques semblent avoir été prise en compte dans l’ID.4, le second modèle de la gamme. Ce SUV a rapidement cédé à la mode des carrosseries « coupé » et c’est ainsi qu’est né l’ID.5 dans le lancement est passé relativement sous silence à cause de la crise sanitaire et de celle des puces électroniques.
L’habitacle
Etrangement, l’ID5 est un peu longue (1,5 cm) que l’ID4. Avec 4,59 m et 1,61 m de haut, elle se place dans la moyenne des SUV familiaux. Grâce à son grand empattement de 2,77 m, l’habitabilité est généreuse à l’avant comme à l’arrière et malgré sa forme fuyante, le toit ne vient que peu empiéter sur l’espace des passagers installés sur la banquette.
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Avec une garde au sol abaissée de 5 centimètres et un point culminant plus bas que dans l’ID.4, l’ID.5 annonce une consommation moyenne en baisse et une autonomie accrue. Pour le reste, tout est identique à l’ID.4, et l’habitacle est baigné de lumière. La capacité de coffre est quant à elle très loin d’être ridicule avec 589 litres !
Au volant
L’ID.5 que nous avons essayée était équipée du moteur de 204 ch (une version de 177 ch est également au catalogue) et d’une batterie d’une capacité de 77 kWh lui donnant une autonomie WLTP de 522 km. Très silencieux aussi bien en ce qui concerne les trains roulants que les bruits de vents, l’ID.5 ne diffère pas d’une ID.4. Son unique monteur dispose d’un couple de 310 Nm qui la rend très souple et jamais à cours de ressources.
Capable de passer de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et d’atteindre la vitesse maximale de 160 km/h, l’ID.5 nous a étonnés par sa relative sobriété avec une moyenne de 16,5 kWh sur route et de 21 kWh sur autoroute, ce qui correspond à une autonomie de respectivement 460 km et 320 km. Après cet essai, nous avons eu l’occasion de prendre le volant de l’ID.5 GTX, la version « GTI » de cette voiture électrique. Equipée de deux moteurs, celle-ci développe 299 ch et 460 Nm, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 6,3. Si la poussée est bien entendu plus impressionnante que dans l’ID.5 204 ch, le comportement général n’est pas vraiment sportif et les 2,2 tonnes de l’engin y sont pour quelque chose. A batterie égale (77 kWh), la consommation est un peu plus élevée et il ne faut pas compter faire plus d’un peu plus de 400 km avec une charge.
Tarif
Volkswagen ne fait pas de miracle niveau prix avec l’ID.5 qui n’est disponible que dans la finition Pro Performance dans sa version de 204 ch à 55.355 €. La GTX fait payer encore plus cher ses performances et son look plus suggestif en débutant à 62.335 €.
Qu’en penser ?
Plus sensuel que l’ID.4, l’ID.5 réussit à ne pas vraiment sacrifier son habitabilité au profit de son look plus sportif. Version du « milieu », le 204 ch semble parfaitement homogène et adapté à une utilisation professionnelle. L’ID.5 GTX nous quant à lui laissé un peu plus sur notre faim, sa différence de prix n’étant pas vraiment justifiée.
La VW ID.5 en quelques chiffres
Consommation moyenne WLTP : 14,6 kWh/100 km
CO2 : 0 g/km
Prix : 55.355 euros
TMC : Flandre : 0€ ; Wallonie et Bruxelles : 61,50€
Taxe de circulation : Flandre : 0€ ; Wallonie et Bruxelles : 83,95€
Ecomalus Wallonie : 0€
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