Le 10 novembre 2022, la Commission européenne a donc adopté le contenu de la nouvelle norme d’émissions Euro 7, soit le texte qui succède à la norme Euro 6 en vigueur depuis 2014 (quelques évolutions ont été adoptées entretemps). Bon, tout n’est pas encore plié pour autant, car, comme cela a été le cas pour l’éviction des moteurs thermiques au 1er janvier 2035, la mesure doit encore récolter quelques approbations, dont celle du Parlement européen et du Conseil. Mais tout cela ne devrait être que formalités. Une fois approuvé, le texte entrera alors en vigueur le 1er juillet 2025 pour les voitures particulières et les utilitaires légers et au 1er juillet 2027 pour les poids lourds.
L’industrie automobile attend depuis longtemps les termes de cette norme. Initialement, elle avait été promise pour 2021. Elle avait ensuite été reportée plusieurs fois, sous prétexte de la crise Covid, une situation qui a suscité l’ire des industriels qui ont naturellement besoin de temps et de R&D pour développer et implémenter les nouvelles technologies nécessaires.
Les évolutions
Naturellement – et c’est logique –, la norme Euro 7 annonce quelques évolutions importantes par rapport à la norme Euro 6. Elle se fait ainsi plus exigeante pour les rejets polluants tandis qu’elle dicte des règles pour des polluants qui n’étaient pas considérés jusqu’ici. Parmi les autres mesures adoptées, il faut aussi épingler l’adjonction de nouvelles mesures en conditions de conduite réelles pour les tests, l’encadrement de la durabilité des batteries des véhicules électriques ainsi que l’érection d’une plate-forme européenne pour surveiller et compiler les données liées aux émissions.
Et ce n’est pas tout : la norme Euro 7 obligera aussi les véhicules à rester conformes plus longtemps. En effet, jusqu’ici, les constructeurs devaient garantir le respect de la norme jusqu’à 100.000 ou 5 ans. Mais avec la norme Euro 7, cette conformité devra être observée jusqu’à 200 000 km ou 10 ans. Une sacrée différence qui sera aussi rapidement appliquée aux véhicules lourds.
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Des émissions polluantes en chute
Selon les projections de la Commission, la norme Euro 7 devrait permettre de réduire d’ici à 2035 (et par rapport à la norme Euro 6) les émissions d’oxydes d’azote (NOx) de 35 % et celles des poids lourds et des bus de 56%. Parallèlement, les émissions des particules fines émises par les pots d’échappement devraient baisser de 13 % et celles des véhicules lourds de 39 %. En outre, les particules produites par les freins devraient aussi être réduites de 27 %.
Autre différence : la norme Euro 7 ne fait plus la différence entre les moteurs Diesel et essence pour les rejets à l’échappement. C’est probablement bien, car l’utilisation de l’injection directe pour les moteurs essence engendrait des problèmes de pollution similaires, mais qui n’étaient jusqu’ici pas traités. Cela dit, les limites fixées sont plutôt tolérantes puisque, par exemple, les émissions de NOx qui étaient jusqu’ici fixées à un maximum de 80 mg/km sont désormais ramenées à 60 mg/km. Les émissions de dioxyde de carbone (CO) par contre passent de 1.000 mg/km à 500 mg/km pour les moteurs à essence (les Diesel restent à 500 mg/km). Toutes les prescriptions figurent dans un document publié en ligne.
Les freins et les pneus aussi
La norme Euro 7 s’attaque aussi aux particules émises par les pneus et les systèmes de freinage qui sont responsables de la majorité des émissions des véhicules. Et cela vaut pour tous les véhicules, les thermiques, comme les électriques. Pour l’heure, on ne connaît que le détail pour les véhicules particuliers. Elle est fixée à 7 mg/km jusqu’au 31 décembre 2034. Après, elle tombera à 3 mg/km. On suppose que cela dispense les constructeurs de filtrer ces particules, mais que ce sera le cas ensuite. A confirmer.
Manifestement, la Commission est aussi restée marquée par l’affaire du Dieselgate, car elle a aussi pris des mesures pour punir la falsification de données. Ainsi, de nouveaux capteurs devront être installés sur les automobiles et ils seront chargés de mesurer, durant toute la durée de vie de l’engin, le taux des émissions polluantes en temps réel. Ces informations seront bien entendu accessibles aux autorités des pays de l’UE, qui les contrôleront pour en vérifier l’authenticité. Et toujours dans l’idée de s’affranchir des tests menés en laboratoires peu représentatifs des conditions réelles de roulage, la norme Euro 7 imposera des conditions supplémentaires aux tests de conduite, comme des températures allant jusqu’à 45 °C et pouvant atteindre les – 10 °C.
Les électriques et PHEV aussi
La Commission n’a pas oublié les voitures électriques de même que les hybrides rechargeables. Désormais, les batteries de ces véhicules devront conserver des performances stables, dans une optique de durabilité. Pour un véhicule particulier par exemple (électrique ou PHEV), la batterie devrait présenter une capacité de 80 % pendant au moins 5 ans ou 100.000 km. Ensuite, la baisse pourra atteindre 70 % jusqu’à 8 ans ou 160.000 km. Pour les véhicules utilitaires légers, les valeurs sont de 75 % pendant 5 ans ou 100.000 km et de 65 % jusqu’à 8 ans ou 160.000 km.
Selon le commissaire européen au Marché intérieur, le Français Thierry Breton, le coût de l’implémentation de la norme Euro 7 devrait rester supportable pour le consommateur. Celui-ci l’estime entre 100 et 150 euros par voiture et de maximum 2.700 euros pour les poids lourds. L’opération semble supportable en effet, mais reste à voir si les constructeurs seront en mesure de respecter cette fourchette. Rien n’est moins sûr.
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