Depuis quelques jours, le contenu tant attendu de la nouvelle norme Euro 7 qui régulera les émissions des automobiles et des véhicules utilitaires légers dès le 1er janvier 2025 est déjà sous le feu des critiques les plus virulentes. Après une série de reports, le texte a donc été publié et il fixe notamment de nouvelles règles en matière d’émissions d’oxydes d’azote (60 mg/km plutôt que 80) et de CO (500 mg/km pour les voitures essence) ainsi que pour les particules fines dont les rejets seront aussi régulés au niveau des freins et des pneus (les deux postes les plus émetteurs de ces substances nocives).
En outre, il est aussi prévu que la norme soit désormais respectée sur une durée de 10 ans ou 200.000 km, plutôt que sur 100.000 km et 5 ans. Enfin, voitures électriques et hybrides rechargeables sont aussi concernés avec une durabilité des batteries qui ne peut être inférieure à 80% après 5 ans d’utilisation (et 75% jusqu’à 8 ans). Bref, les règles sont donc plutôt strictes, même si certains observateurs s’attendaient à ce qu’elles le soient davantage encore.
Des critiques acerbes
L’édiction de la norme Euro 7 a d’emblée provoqué de vives contestations, notamment du côté des constructeurs automobiles et de leurs partenaires (sous-traitants) et, c’était moins attendu, de la part des organisations environnementales qui estiment que cette nouvelle réglementation est beaucoup trop lacunaire pour améliorer valablement la qualité de l’air.
Du côté des constructeurs, on évoque le fait que la norme Euro 7 a toutes les chances de ralentir la transition vers les véhicules zéro carbone. Olivier Zipse, CEO de BMW et président de l’ACEA (Association des constructeurs automobiles européens) a expliqué que « l’industrie automobile prend très au sérieux son rôle dans la réduction des émissions de CO2 et de polluants. » Et il rappelle que, l’an dernier, l’ACEA « avait fait une proposition très constructive pour une norme Euro 7 qui aurait permis de réduire considérablement les polluants et d’améliorer la qualité de l’air. »
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Toutefois, cette proposition est restée lettre morte auprès de la Commission européenne. Pire : il annonce que les mesures exigées dans la norme Euro 7 auront un impact faible sur les émissions nocives et que, d’autre part, les technologies à intégrer augmenteront considérablement le coût des véhicules, alors que la Commission estimait au contraire que le surcroît financier ne devait pas dépasser les 150 euros par véhicule. Manifestement, les constructeurs présentent une autre réalité. Qui a raison et qui a tort ? L’histoire ne le dit pas encore.
Trop d’investissements nécessaires
Le PDG de Volvo group a aussi fait une sortie au sujet des véhicules professionnels, estimant que les investissements à consentir dans l’évolution des moteurs thermiques seront trop importants et que, de facto, cet argent ne sera pas investi dans les technologies électriques et hydrogènes qui sont pourtant aussi exigées demain (2035). C’est donc l’incompréhension qui domine et, en filigrane, la menace d’une transition ralentie vers la voiture (ou le camion) électrique.
Par ailleurs, d’autres critiques ont trait au calendrier de déploiement de cette nouvelle norme. Beaucoup évoquent en effet l’impossibilité de réaliser les travaux d’aménagement nécessaires pour le 1er janvier 2025 (1er juillet 2027 pour les camions). L’association allemande de l’industrie automobile (VDA) indique que « le développement et l’approbation d’un parcours approprié dans un délai d’un an seulement après l’achèvement prévu des actes délégués sont tout simplement impossibles. » En clair, impossible de tenir les délais, car des homologations sur des laps de temps aussi courts sont irréalisables.
Des sons de cloches plus positifs aussi
L’association européenne des fournisseurs de l’industrie automobile (CLEPA) se montre, elle, plus mesurée et elle qualifie la réglementation Euro 7 de « véritable avancée ». C’est probablement parce qu’une bonne partie des équipementiers ont déjà développé des solutions techniques – ou sont en cours de développement – pour répondre aux nouvelles exigences et qu’ils ambitionnent donc de les vendre à leurs clients (les constructeurs). Cela dit, la CLEPA indique toutefois qu’il y a urgence que les détails techniques soient réglés le plus rapidement possible pour continuer le développement et les essais de ces technologies, car un délai d’au moins 24 mois serait nécessaire. Le son de cloche est donc un peu différent : la chose serait réalisable, mais seulement si on commence sans tarder, ce qui est aussi l’avis de l’AECC, l’association des fabricants de catalyseurs.
Des organisations environnementales déçues
Certaines organisations environnementales sont aussi montées au créneau. C’est notamment le cas de Transport & Environment (T&E) qui, dans un communiqué officiel, critique ouvertement la norme, Euro 7. « La Commission européenne a donné la priorité aux profits des constructeurs et a échoué dans son objectif historique de réduction de la pollution toxique des voitures et des véhicules utilitaires, et s’est jointe au lobby automobile pour écologiser les 100 millions de voitures qui seront vendues dans les dix années à venir jusqu’en 2035 ».
L’organisme appelle donc le Parlement européen qui doit encore donner son aval sur le texte à le rejeter et à obliger à ce que les normes soient encore resserrées. L’organisme rappelle que 70.000 personnes décèdent chaque année des suites de la pollution automobile et que mettre 100.000 millions de voitures presque toujours aussi polluantes sur les routes au cours de la prochaine décennie constitue une grosse erreur. Évidemment, tout ceci constitue encore des réactions à chaud et il faut voir quelle pourra être l’analyse « à froid », une fois que davantage d’experts au sein des différentes entreprises ou organisations auront pu faire le tour de la question.
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