Depuis sa création en 1911 et le lancement de son premier moteur 2 temps en 1919, Benelli a marqué l’histoire de la moto entre 1950 et 1980 avec de nombreux titres mondiaux et le lancement de sa fabuleuse 750 Sei et 6 cylindres. En 1951, la première Leoncino sort de l’usine pour renaitre en 2018 sous les traits d’une moto type « roadster » dont le lion, emblème de la marque, trône sur le garde-boue avant. Un peu comme pour les voitures de prestige (Rolls-Royce, Jaguar…). Plaisante à regarder sous le soleil de St Cyr sur Mer où se déroule cette présentation officielle, la Leoncino s’affiche d’emblée comme une moto polyvalente. Un guidon assez large (875mm), une assise raisonnable de 815mm dont l’amortissement se règle facilement et un poids de 207 kg la placent dans la catégorie des motos accessibles à tous et toutes. Comme tout nouveau produit, la critique se veut plus acerbe qu’avec les marques reconnues. On passera plus facilement sous silence un défaut d’assemblage sur une Harley Davidson Street construite en Inde ou sur une Honda CB500R made in Thaïlande, alors qu’on sera forcément plus exigeant concernant cette nouvelle fabrication sino-italienne. Les productions chinoises ne bénéficiant toujours pas d’une réputation sans faille. Pour cette Leoncino, les soudures sont parfois grossières mais toujours cachées sous une épaisse couche de peinture noire, et la qualité des matériaux employés pour les leviers de frein et d’embrayage semble un peu légère. Si l’on remarque des différences d’assemblage entre les quelques Leoncino exposées, on peut toutefois se satisfaire du résultat global.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Simplicité rime avec fiabilité
Avant d’enjamber ma Leoncino et son réservoir rouge d’une contenance de 12,7 litres qui m’a été attribuée pour cette journée d’essai, je vérifie la qualité des pneumatiques et constate avec satisfaction que Benelli a choisi l’option Pirelli NGEL pour sa monte d’origine. Un premier bon point. Deuxième note positive, la lecture du tableau de bord est complète et suffisamment rétroéclairée. Sur la partie gauche, on trouve une horloge, les températures du circuit de refroidissement et extérieure, une jauge à essence par segments et dans le cercle droit, compteur et compte-tours se complètent avec les trips habituels et la possibilité de passer de miles en kilomètres par simple pression. Idéal pour ceux qui aiment emprunter de manière régulière le tunnel sous la Manche. La commande de l’embrayage par câble se règle à l’ancienne, alors que le levier de frein profite de 4 positions avec une prédilection évidente pour les grands doigts. Du côté des commodos, rien de bien compliqué, du conventionnel, avec juste un bouton poussoir pour déconnecter l’ABS. Pas d’assistance à la conduite ce qui, avec un moteur bicylindre de 48 ch et de 500cc, se justifie totalement.
J’aime le bruit
A la mise en route, le moteur ne transmet aucune vibration négative et l’échappement 2 en 1 mais à deux embouts émet une sonorité dont les italiens ont le secret. Même s’il est à regretter qu’aucun périphérique ne sente bon l’Italie comme par exemple l’adoption de freins Brembo ou d’une suspension Marzocchi, on ne peut que se régaler de l’excellence des décibels qui sortent de ce silencieux. Les premiers kilomètres parcourus dans l’arrière-pays en direction de Gémenos et du col Espigoulier m’amènent immédiatement à plusieurs conclusions. La première, c’est qu’en France il y a vraiment beaucoup de gendarmes sur les routes surtout quand on « traîne » à vive allure aux alentours du circuit du Castellet où se déroulait, le week-end précédent, le Sunday Ride Classic. Ensuite une fois cet état de fait constaté, on peut apprécier la boîte 6 dont le verrouillage ferme permet au moteur de s’exprimer dès 2.000 tr/min, et ce quel que soit le rapport engagé. Inutile de jouer du sélecteur, la mécanique à 8 soupapes répond toujours « présente » pour franchement s’envoler au-dessus de 6.000 tr/min où les 120 km/h seront franchis facilement. Les chevaux déferlent alors de l’écurie jusqu’à la zone rouge fixée à 9.500 tr/min. A ce régime, il est de bon ton de jeter un coup d’œil dans les rétroviseurs et de s’apercevoir que ceux-ci sont de trop petites dimensions. Ils ne permettent pas de distinguer convenablement la présence éventuelle d’un véhicule garni de gyrophares.
Ça touche
Si la vocation première de la Leoncino est plutôt la promenade et les sorties de fin de journées, elle pourrait tout à fait servir au quotidien pour se rendre au boulot, pour autant qu’elle soit équipée d’un top-case. Sous la selle, qui se retire facilement, on découvre que seul un kit de réparation anti-crevaison peut y loger. Eventuellement un bloc-disque de petites dimensions. A noter, les très pratiques barres de maintien pour le passager et la selle au rembourrage assez conséquent. Les repose-pieds se situent à une hauteur convenable et la position « grenouille » souvent de mise sur les motos actuelles est, ici, tenue à l’écart. Si la conduite doit se montrer sous un jour plus « agressif », la Leoncino vous rappellera rapidement à l’ordre. L’échappement et sa tôle de protection iront gratter le sol et laisseront filtrer de belles étincelles. La France étant redescendue à la 5ème place des routes européennes les mieux entretenues, la qualité des suspensions prend dès lors toute son importance. De surcroit en Belgique ! Les chinois ont fait du bon boulot avec un mono-amortisseur de bonne composition et une fourche avant surdimensionnée et réglable par vis. Certainement pas endurante sur circuit mais de bon ton pour une utilisation routière conventionnelle. Le double disque se montre fonctionnel mais manque de précision. Idem pour l’ABS, dont la sensibilité est variable, voire inexistante sur l’arrière.
Régularité
Avec son éclairage LED de l’avant à l’arrière, la Leoncino se démarque et se reconnait grâce à son imposante optique de phare, noire, qui lui confère ce look « scrambler » tant recherché aujourd’hui par de nombreuses marques (BMW, Ducati…). Au terme des 150 kilomètres parcourus lors de cette présentation officielle, on ne peut que saluer l’initiative des repreneurs de la marque pour ce retour sur le devant de la scène. La gamme Benelli se compose de 8 modèles dont certains, comme la Leoncino Trail et la TRK 502 X, ne sont pas encore disponibles en Belgique. Reste aux chinois à prouver qu’ils peuvent encore améliorer la qualité de leur assemblage et éviter les désagréments que nous avons rencontrés lors de cette présentation belgo-hollandaise.
Conclusion
Avec son prix de vente de 5.999 euros, la Leoncino n’a rien à craindre de ses rivales. La moto est bien pensée et ne demande qu’un peu d’attention de la part de ses concepteurs pour s’afficher comme maître achat.
Les +
- Lignes réussies
- Moteur volontaire
- Maniabilité
- Sonorité échappement
- Consommation
- Prix
Les –
- Qualité d’assemblage
- Rétroviseurs trop petits
- Guidon trop large
- Frein arrière
La Benelli Leoncino en quelques chiffres :
Moteur : bicylindre en ligne, 4 temps, 8 soupapes, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide
Cylindrée : 500cc
Puissance maximale : 47.6 ch (35 kW) à 8.500 tr/min
Couple maximal : 46 Nm à 6.000 tr/min
Alimentation : injection électronique
Embrayage : multidisques à bain d’huile
Boîte de vitesses : 6 vitesses
Cadre : tubulaire en acier
Suspension avant : fourche inversée de 50 mm réglable, débattement 125 mm
Suspension arrière : mono-amortisseur latéral, réglable en compression et en détente, débattement de roue arrière 128 mm
Freins avant : double disque semi-flottant en acier de Ø 320 mm, étriers semi-flottants à 4 pistons à montage radial, ABS déconnectable
Freins arrière : disque Ø 260 mm, étrier flottant à mono-piston, ABS déconnectable
Pneu avant : 120/70 ZR 17
Pneu arrière : 160/60 ZR 17
Hauteur de selle : 815 mm
Poids : 207 Kg
Contenance du réservoir : 12,7 l
Prix 5.999 € TVAC
