ESSAI BMW G310GS: Le début d’une histoire

La G310GS est une extrapolation de la toute récente G310R fabriquée en Inde par TVS dont la motorisation monocylindre à refroidissement liquide de 313cc et 34 chevaux a été reprise à la lettre de son ainée. Hasard du calendrier, j’arrive justement au siège de BMW Belux à Bornem au guidon d’une R1200GS Adventure afin d’y reprendre cette petite aventurière. Je ne vous dis pas le plaisir que je prends à m’asseoir sur une moto de ce gabarit après avoir joué l’équilibriste au guidon d’une des motos les plus vendues dans le monde. Moins de 170 kg et une hauteur de selle de 835 mm donne à mon mètre septante-cinq tout le loisir de bouger, manœuvrer et surtout de pourvoir redresser cette moto sans aucune appréhension d’un quelconque déséquilibre. Mais avant d’engager le premier rapport, force est de constater que les Allemands ont fait du bon boulot. Tout d’abord, il ne fait aucun doute que cette G310GS appartient bien partie à la famille des « Gelände Straße » actuelles. Son look, ses coloris, ses jantes de 17 et 19 pouces recouvertes de pneus Metzeler Tourance, son large guidon noir, son petit bouton poussoir pour déconnecter l’ABS et son réservoir de 11 litres inspirent aux voyages et à l’aventure. Et ce malgré son petit monocylindre caché au cœur d’un cadre acier où les soudures semblent de bonne facture.

Contact à l’ancienne

Pour ce mini-trail, les concepteurs ont laissé de côté toutes les assistances et aide à la conduite présentes sur les produits haut de gamme de chez BMW. Seul l’ABS est proposé (ça tombe bien vu que c’est devenu obligatoire en Europe). Le tableau de bord est de type conventionnel avec un tachymètre bien visible, des segments qui se déplacent sans cesse afin de vous informer de la vitesse de rotation de vos pistons, une jauge à essence, l’horloge et la vision du rapport engagé. D’autres informations comme l’odomètre, les trips A ou B, l’autonomie, les consommations moyennes et instantanées, la température ou le setup défilent à tour de rôle via le bouton situé sur le côté gauche du tableau de bord. Une commande plus directe sur le guidon aurait été préférable. Avant de m’élancer pour mes premiers tours de roues, je fais un peu vrombir la mécanique et mes tympans me font immédiatement remarquer que question son, on est dans une sonorité conventionnelle par rapport à un monocylindre, pas de quoi faire frémir un sonomètre. Juste un bruit de combustion et de pièces mécaniques en mouvement. Pas de réglage pour les leviers de frein et d’embrayage, mais une selle dont mon fessier apprécie immédiatement le confort et le dessin. Meilleure que sur la R1200GS Adventure, mais oublions pour l’instant cette « big » GS, j’y reviendrai dans un prochain numéro. A la mise en route, l’injection se bloque un court instant à 2.500 tr/min avant de tomber sur le ralenti. Un petit coup de gaz est nécessaire au démarrage pour éviter de caler sur le 1^er rapport. On est sur de la petite mécanique à utiliser comme il se doit et dont les normes Euro4 limitent la spontanéité.

Vitesse sous contrôle

En quittant Bornem pour rejoindre l’A12, nos spécialistes de la sécurité routière se sont fendus d’un nouveau radar tronçon en plus des trois radars « feux-rouge » déjà installés depuis des lustres. J’apprécie donc immédiatement la petite cylindrée de ma GS qui m’amène naturellement à respecter les 90 km/h en application sur cette 4 bandes. Le minuscule saute-vent ne m’apporte pas beaucoup de protection et l’absence de protège-mains me ventile les doigts avec délectation. Rappelez-vous, ce vendredi 20 avril dernier, le soleil était au zénith, le baromètre au beau fixe et le thermomètre entre 25 et 30 degrés. Une belle journée pour l’utilisation d’un deux roues. Le top-case BMW installé sur la moto accueille la doublure de ma veste, mon pull et le sac à dos qui ne me quitte jamais d’une roue. Bien pratique ce top-case pouvant même accueillir un casque et dont l’ouverture est, pour une fois, très facile. Une 2^ème clé BMW est nécessaire pour sa fermeture. La tenue de route à « haute vitesse » occasionne un léger flou de la direction et j’imagine que l’apport d’un plexi de plus grandes dimensions pénaliserait également l’aérodynamisme de la moto. Devant emprunter le ring pour contourner la capitale, je me faufile dans les embouteillages en totale liberté avec une aisance que seule les petites cylindrées peuvent apporter. Pour rappel, deux heures plus tôt, j’effectuais les mêmes manœuvres mais avec l’Adventure et ses énormes sacoches latérales. La E411 se dessine à présent sous mes roues et j’augmente ma vitesse de croisière pour atteindre les 130 km/h au régime de 8.000 tr/min. Sans GPS, ni Coyote, j’imagine que la vitesse réelle oscille autour des 120 km/h, ce qui avec les 6% de rectification octroyés par la justice devrait me placer à l’abri des radars. Les lois doivent être respectées mais sont aussi faites pour s’en servir, n’est-il-pas ?

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Good vibrations

Je ne sais pas si les vibrations sont bonnes pour la santé mais toujours est-il qu’au-dessus de 100 km/h, le piston et ses organes périmétriques en distillent un bon paquet. On y ajoute un bruit sourd de résonnance et on en déduit que les longs trajets à haute vitesse sont possibles mais que la G310GS se comporte plus sereinement à une moindre vitesse et dans un contexte plus rural. Je quitte donc la E411 à Corroy-le-Grand pour emprunter un bout de N4 avant de bifurquer vers Floreffe et la vallée de la Meuse. La boite à six rapports est bien étagée et la bonne volonté du moteur m’autorise même à reprendre sur le dernier rapport à partir de 3.000 tr/min. En utilisation normale, on restera sur une plage entre 2.500 et 5.000 tr/min avec des reprises malgré tout assez dynamiques. Au vu du contexte basé sur la répression exagérée de nos autorités, reste parfois à se demander pourquoi continuer à acheter des motos de plus grosses cylindrées ? Entre Ernage et Gembloux, j’ai tenté l’expérience du maintien des 80 km/h, comme nous allons devoir le faire en France l’été prochain. Et bien même avec cette GS de 34 ch, c’est impossible. On se traine lamentablement et à moins de l’équiper d’un limiteur de vitesse, on est dans de l’imaginaire uniquement répréhensif. A moins évidemment de rouler avec un passager de grand gabarit, des bagages conséquents et de tenter de tomber sous la barre des 4 litres de consommation moyenne. Ce que les suspensions devraient pouvoir accepter car elles se font totalement oublier tout en ne proposant aucun réglage. Même chose du côté des freins, ce n’est pas de l’agressif mais du constant. Il suffit de tirer avec force sur le levier de droite ou de pousser sur la pédale pour vous arrêter de manière régulière.

Conclusion

Quand on prend position sur une G310GS, on ne « rentre » pas dans la moto comme sur les R1200GS, on la survole et on la domine. Avec un prix de vente de 5.950 €, cette production indienne se démarque par son bon niveau de qualité de fabrication et son potentiel à pouvoir circuler au quotidien comme pour les loisirs. En gardant les pieds sur terre, ce qui pour une GS est déjà un bon point.

Les +

Look

Bonne volonté de la mécanique

Qualité

Possibilité de rouler sur tous chemins

Prix

Permis A2

Les –

Pas de béquille centrale

Instrumentation de bord réglable sur tableau de bord

Vibrations et sonorité

La BMW G310GS en quelques chiffres :