C’est en 2012 qu’Honda commercialise sa CRF250L à destination des détenteurs de permis A2. Le marché européen ne sera jamais une riche terre d’accueil pour ce genre de machine. Par contre les pays asiatiques en consomment, eux, de grosses quantités. La version Rally se démarque de la version de base par à l’adoption d’un look résolument « sud-américain ». Une grande bulle et deux optiques asymétriques cachent le tableau de bord. Les protections moteurs très enveloppantes, le carénage aux sections assez larges, les suspensions à plus grands débattements et un réservoir d’une capacité de 10 l, au lieu de 8,7 l sur la CRF250L, appuyés par les coloris HRC, apportent à ce trail un air de ressemblance indéniable avec la CRF450 Rally (Dakar).
Découverte
Publicité – continuez à lire ci-dessous
C’est à deux pas de l’aéroport de Saragosse que j’entre en possession de cette petite aventurière avec laquelle je vais parcourir près de 1.450 kilomètres de pistes (80%) et de routes pour une boucle de 5 jours dans cette région au relief si diversifié. Plus haute que sa petite sœur avec ses suspensions avant (+ 10mm) et arrière (+ 15mm) surélevées, la mise sur la béquille latérale demande un peu d’attention tant la moto se tient trop droite à mon goût. La hauteur de selle de 895mm reste à taille humaine surtout qu’au moment de l’assise, l’amortisseur se tasse et le pilote maintient les 157 kg de la moto les pieds bien calés sur le sol. Cette version Rally est assemblée sur la base d’un trail et non d’une moto d’enduro. D’où son poids qui pourrait sembler exagéré, mais qui ne l’est absolument pas au demeurant. L’heure du départ a sonné, et profitant de l’assistance d’un pick-up Ssangyong Actyon Sports pour le transport des bagages de notre petit groupe, je voyage léger, uniquement porteur de mon camelback et ses 2 litres d’eau. La température est de 31°C et à moins d’un kilomètre de la sortie de l’hôtel, nous bifurquons sur la première piste. J’enroule gentiment en déplaçant les segments du compte-tours entre 4.000 et 6.000 tr/min, il est vrai qu’avec mes 25 chevaux, j’ai un peu de mal à empoussiérer mes poursuivants aux guidons de machines nettement plus puissantes (Husqvarna 701 Enduro, Husaberg 570…). Les suspensions sont très souples, ce qui me convient parfaitement, préférant le confort aux sautillements, surtout en conduite assise comme je le pratique fréquemment.
La pluie
Une petite centaine de kilomètres plus loin en direction de Calatayud, j’effectue mon premier ravitaillement avec une consommation moyenne de 3 litres. Voilà un raid qui ne va pas me coûter trop cher en carburant. Je me suis rendu compte également qu’à chaque arrêt moteur, il faut impérativement déconnecter l’ABS à chaque fois en appuyant pendant quelques secondes sur le bouton poussoir situé à droite du tableau de bord. Comme chacun le sait pour une conduite enduro, pas d’ABS sur l’arrière si vous souhaitez vous arrêter en cas d’urgence (ce qui est le cas à chaque freinage) ou faire glisser l’arrière pour les virages serrés. Aux abords de notre première ville étape, le ciel s’est assombri et a fait place à un bel orage bien violent, comme c’est souvent le cas dans ces régions escarpées. La bulle me rend ainsi de précieux services ainsi que la monte d’origine des pneumatiques. Je roule avec des pneus IC type trail qui, s’ils vont manquer de grip sur pistes humides pendant les 2 jours à venir, m’apportent un maximum de sécurité sur la route. A choisir, mieux vaut glisser dans la boue que se vautrer sur le bitume. A chacun sa logique de conduite.
Les chevaux se lâchent
Notre deuxième journée va nous emmener dans la direction de Madrid vers le Parador de Siguensa. Pour s’y rendre, d’abord de la caillasse rendue bien glissante par la pluie qui va nous accompagner tout au long de cette journée. Au guidon de ma Honda, je ne cesse cependant de prendre beaucoup de plaisir. La boîte de vitesse est précise, je regrette, par contre, l’absence de témoin du rapport engagé. C’est vrai que ça mouline un petit moteur de 249cc et on ne sait pas toujours à quel niveau se situe le sélecteur. Les secteurs routiers me donnent l’occasion de mieux comprendre la mécanique. Sous les 4.000 tr/min, il n’y a rien, entre 4 et 6.000 tr/min, c’est la plage de référence et entre 6 et 9.000 tr/min, les canassons se lâchent, cette Rally se montre alors assez joueuse. Une vitesse moyenne de 100 km/h peut être maintenue pendant des heures au régime de 6.000 tr/min avec des pointes à 130 km/h. Pour atteindre la zone rouge en 6ème, il faudra de très longues descentes car ce rapport est surmultiplié pour assurer les tronçons autoroutiers éventuels à 120 km/h.
Place à la boue
Après une finale de la Champions League fêtée comme il se doit pour la victoire du Real Madrid, la piste du lendemain m’emmène à présent vers le nord, en direction d’Arnedo avec ses espaces verts protégés et ses éoliennes, que nous aurons beaucoup de mal à distinguer tant la pluie, le brouillard et la brume sont de la partie. Un secteur excessivement boueux me contraint à l’abandon et c’est sanglé derrière le pick-up que je m’extrais des chemins de traverses qui sillonnent les milliers d’hectares de terres cultivables. Les pneus trails ont montré leurs limites. La boue espagnole, c’est un peu comme de la terre glaise qui s’accumule entre les roues et les garde-boue, provoquant le calage du moteur. Avec ses 25 chevaux et son petit embrayage, il n’est pas conseillé de faire cirer celui-ci ! Les villes espagnoles étant toutes pourvues de station de lavage, je profiterai de celles-ci pour effectuer le nettoyage quotidien auquel nous nous soumettons depuis notre départ. Les 1.000 kilomètres sont dépassés depuis longtemps, le compteur affichait 440 kilomètres à Saragosse, et la moto n’a toujours pas consommé la moindre goutte d’huile. Il faut reconnaitre qu’en termes de fiabilité, Honda a souvent trouvé les solutions idéales pour ses utilisateurs. Vent, pluie, boue, régimes soutenus, vitesse excessive pour une petite 250cc, rien n’est encore venu perturber ma conduite.
Totale liberté
Il me reste deux jours pour continuer à apprécier cette liberté que nous laissent les autorités espagnoles à circuler sur leur territoire. Pas de décrets ni de lois à l’encontre de l’utilisation d’un deux roues ici. Arnedo-Sanguesa par les pistes du Bardenas, voilà un autre terrain de jeu pour la CRF où les passages techniques laissent place à de grandes pistes rapides, voire très rapides où les 125 km/h se dépassent plus que de raison. J’en profite pour vérifier mon autonomie et il est tout à fait possible de dépasser les 260 kilomètres sans ravitailler avant que le dernier segment de la jauge à essence ne se mette à clignoter. Vous pouvez donc encore ajouter une vingtaine de kilomètres avant la panne sèche. Pas mal. De nombreux canaux d’irrigation viennent nous barrer la route qu’il suffira de contourner. Souvent l’un des deux côtés est réservé aux autorités locales alors que l’autre est ouvert à la circulation mais limité à 40 km/h. Assis depuis plusieurs heures sur ce parcours moins bosselé, je constate que la sangle de selle, obligatoire pour le maintien du passager, me rentre dans les fesses et constitue une réelle gêne en fin de journée.
Forêts et bois de sapin
Le dernier tronçon qui va nous ramener de Sanguesa à Saragosse est certainement un des plus beaux malgré sa longueur de plus de 320 kilomètres. Imaginez près de 80 kilomètres de pistes dans les forêts et bois de sapins qui descendent vers Huesca. Il me faudra plus de 3 heures pour les parcourir, n’enclenchant la 5ème et la 6ème vitesse qu’en de rares occasions. Des barrières à ouvrir et à refermer, des centaines de virages, des milliers de bosses, de racines et de pierres à éviter. De quoi apprécier les grands débattements de cette Rally et de constater que si le freinage est en conformité avec la puissance, un peu plus de mordant à l’attaque du levier aurait été souhaitable. Entre Huesca et Saragosse, changements de décors. Des cultures, des pistes à fond de 6 avant de terminer par une réserve naturelle à parcourir légalement à 40 km/h maximum. Les 20 derniers kilomètres se feront sur la route en empruntant le ring et la sortie vers l’aéroport, à une portée de roues du Diagonal Plaza, notre hôtel d’arrivée. Au terme de ce raid espagnol, je garderai en mémoire que la version Rally 2017 de la CRF250L apporte de réels avantages, mais voit son prix passer de 4.899 euros à 6.499 euros, ce qui la met en concurrence avec d’autres modèles plus routiers. Dommage également que la finition thaïlandaise ne soit pas sans reproche avec l’utilisation de plastiques de piètre qualité.
Conclusion
Au final, je reste convaincu que la CRF250 Rally (et la CRF 250 L) est une excellente machine pouvant convenir à une utilisation quotidienne en ville comme à la campagne. Pourquoi vouloir toujours chercher plus cher, plus lourd et plus rapide?
Les + :
Look HRC
Suspensions
Autonomie
Consommation
Moteur volontaire
ABS déconnectable
Crochets arrimage bagages
Les – :
Mise sur béquille latérale
Qualité des plastiques
La Honda CRF 250 Rally en quelques chiffres:
Moteur : Monocylindre 4T refroidissement liquide de 249cc, 4 soupapes, double ACT, injection électronique PGM-FI
Puissance : 25ch à 8.500tr/min
Couple : 22,6Nm à 6.750 tr/min
Boîte : 6 rapports
Embrayage : en bain d’huile
Transmission : par chaîne
Cadre : en acier
Frein Avant Simple disque ø 296 mm avec étrier 2 pistons, ABS
Frein Arrière Simple disque avec étrier simple piston, ABS déconnectable
Suspension Avant Fourche inversée Showa ø 43 mm, débattement 250 mm
Suspension Arrière Pro-Link avec mono amortisseur Showa réglable en précharge, débattement 265 mm
Poids : 157 kg
Réservoir : 10,1l
Hauteur de selle : 895mm
Prix : 6.499 euros (CRF 250 L : 4.899 euros)
