Chaque année le premier dimanche d’avril, les propriétaires de Royal Enfield se réunissent aux quatre coins du globe. C’est la grande messe de la moto indienne « Made Like a Gun ». Voilà donc une opportunité unique pour moi de côtoyer les fanas du monocylindre culbuté. Sur la route qui me mène à Chastrès (Walcourt) je rejoins déjà quelques « Royal » qui pétaradent à tout va, ça commence à me plaire ! Arrivés aux établissements « Moto De Deck’ » concessionnaire et organisateur de l’évènement cette année, une centaine de machines attendent fébrilement le départ sous un soleil prometteur. Tout le monde est souriant et j’en profite pour découvrir un peu plus ces motos exotiques produites en Asie du Sud.
Belles et fiables
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Répondant au doux nom de Bullet, Classic ou Continental, elles sont amoureusement bichonnées par leur propriétaire. La plupart sont personnalisées avec goût, à commencer par l’échappement qui se termine souvent en mégaphone. Pardi, il faut en profiter lorsque l’on roule sur un monocylindre culbuté longue course ! Je remarque également que les moteurs alu sont propres comme un sou neuf. Aucune trace d’huile ou de suintement n’entachent les carters. En plus d’être belles, elles seraient donc aussi fiables ces petites indiennes ? Je retrouve Didier Deprez de Moscodisco, responsable de l’importation pour la Belgique qui me conduit vers une Continental GT flambant neuve, elle n’affiche que 25 kilomètres au compteur. La couleur « Vert Racing » de cette Enfield est rehaussée de quelques touches jaunes avec les amortisseurs Paioli (à bonbonnes séparées) et les étriers de frein Brembo. La petite selle mono reçoit un judicieux revêtement beige plein de charme.
Café racer longue course
La Continental GT est présente depuis 2013 au catalogue Royal Enfield avec son monocylindre longue course (87x90mm) cube à 535cc au contraire de la Bullet et de la Classic (84x90mm pour 498cc). Sa puissance grimpe de 27 à 29 ch (5100 tr/mn) comme le couple qui passe de 41 à 44 Nm (4000 tr/mn). Une boîte de vitesse 5 rapports, un démarreur électrique et un bon vieux kick complètent la mécanique de ce petit café racer. Les guidons type bracelet légèrement relevés sont agrémentés de leviers non réglables et de commandes assez simples. Il y a juste ce qu’il faut, c’est sobre et fonctionnel. Le tableau de bord reçoit néanmoins deux cadrans analogiques (compteur et compte-tours) et une petite fenêtre digitale regroupant une jauge de carburant à segments et deux trips partiels en plus de l’odomètre.
Trop discrète
La position de conduite est accessible compte tenu de la vocation de cette Continental GT. Pas trop en appui sur les poignets malgré le réservoir (13,5 l) allongé et les commandes reculées. Au premier coup de starter, le monocylindre s’ébranle furtivement. Le pot d’échappement d’origine répond sans doute à toutes les normes administratives mais reste un peu trop discret à mon goût. Je compte pratiquement chaque coup de piston à travers les petites vibrations et laisse chauffer précieusement la « marmite » avant notre départ pour cette balade dominicale. Finalement le cortège se met en route dans un brouhaha extraordinaire. La commande de boîte est douce et l’embrayage « attaque » en fin de course. Agréable surprise que cette boîte de vitesse qui passe comme sur du velours. Je monte les rapports à la volée sans trop me poser de questions. A basse vitesse, la direction engage un peu et la moto à tendance à élargir gentiment la trajectoire.
Accent latin
Deux jantes à rayon de 18 pouces chaussées de Pirelli Sport Démon, des suspensions confiées à Paioli sans oublier un freinage Brembo, voilà qui lui donne un petit accent latin qui n’est pas pour me déplaire. La moto est bien équilibrée et je me sens particulièrement à l’aise. Ma dernière expérience de conduite d’un gros mono remonte … ouh là là, Yamaha XT 600 en 1990. Et encore ce n’était pas un longue course, c’est donc, en fait, ma première expérience avec ce type de moteur. On apprend à tout âge. Je m’applique à décortiquer les subtilités et le meilleur moment pour passer les rapports. Le couple est le plus expressif entre 2.000 et 4.500 tr/mn, avant ça cogne un peu (beaucoup) et au-delà il n’y a plus rien à dire ni à attendre de ce petit moteur. J’essaie donc de garder plus ou moins cette plage d’utilisation constante pour ménager le gros piston en plein rodage. La matinée s’achève déjà lorsque nous rejoignons l’Avesnois en France pour un petit repas champêtre.
Rouler à l’indienne
C’est l’occasion de discuter un peu avec quelques passionnés et partager leur expérience du gros mono indien. La plupart sont également propriétaires d’une (ou plusieurs) moto et utilise leur Enfield principalement le week-end. Mais évidemment il y a des exceptions comme cette dame qui chaque année passe ses vacances en traversant la France au guidon de sa machine pour se balader dans les Pyrénées. Ou ce couple qui parcourt l’Inde régulièrement au son d’une Enfield de location. Ils sont de tout âge et de toute culture mais tous animés par une même passion pour le monocylindre indien. Au détour d’une conversation, on m’apprend l’expression : « rouler à l’indienne ». J’imagine dans un premier temps notre groupe s’étendre en file indienne comme le consacre l’expression ! Mais pas du tout, rouler à l’indienne signifie : se caler sur le 5ème rapport un point c’est tout. On laisse le piston (et tout le reste) faire le boulot.
Au son des vibrations
Bon, un peu perplexe au redémarrage, je tente, à contre nature, d’appliquer cette méthode de conduite. Finalement, ça ne se passe pas trop mal et le moulin accepte facilement les bas régimes. Elastique le bougre, une deuxième surprise pour moi. A coup de pistons, nous rejoignons la Belgique toute proche avant de mettre le cap sur une distillerie bien connue de la région. Autant se faire plaisir n’est-ce pas et c’est dans la cour d’une ancienne ferme que la centaine de Royal Enfield se réunit pour la dernière fois. Après la visite et une petite (mais toute petite) dégustation, nous reprenons la route pour rejoindre les établissements De Deck’. L’autoroute est à proscrire absolument car l’Enfield ne s’y sent vraiment pas à l’aise. Il est temps de rentrer, la Continental passe sur réserve, le dernier segment de la jauge clignote.
Conclusion
Nous venons de parcourir une centaine de kilomètres mais je ne peux mesurer la consommation de la GT. Le réservoir n’était que partiellement rempli, on m’assure tout de même que le monocylindre est peu gourmand et que l’autonomie dépasse 300 kilomètres. Je tente le béquillage sur la centrale qui ne pose aucun problème pour cette Enfield de 184 kilos. Sous le cache latérale gauche tout en métal, une serrure attire mon attention. Elle verrouille le cache qui donne accès à la batterie mais aussi à une petite trousse à outils bien fournie. Il est temps pour moi de déposer les armes et de céder la clé de la Continental. C’est déjà fini, bon dieu que le temps passe vite. A regret car je suis tombé sous le charme de cette indienne au gros piston. Mais ce n’est que partie remise car arrive bientôt une certaine Himalayan!
Les +
Légèreté
Caractère moteur affirmé
Unique en son genre
Budget
Les –
Vibrations dans les rétros
Et toutes ces petites choses qui font son charme
La Royal Enfield Continental GT en quelques chiffres :
Moteur : monocylindre 4 temps de 535cc culbuté, refroidi par air
Puissance : 29 ch à 5100 tr/mn
Couple : 44 Nm à 4000 tr/mn
Boîte : 5 rapports
Embrayage : multidisque en bain d’huile
Transmission : par chaine
Cadre : tubulaire double cadre en berceau
Suspension : télescopique Paioli de 41 mm à l’av combinés amortisseurs Paiolo à gaz (bonbonne séparée) à l’ar
Freins : simple disque de 300 mm étrier 2 piston à l’av, simple disque de 240 mm étrier simple à l’ar, ABS
Poids : 184 kilos
Réservoir : 13,5 litres
Coloris : Vert Racing, Noir, Rouge
Prix : 6.574 euros
