Air de ressemblance
Que l’on prenne une Z300, une Z650, 800, 900, 1000 ou maintenant 1000R, on reconnait immédiatement la touche «Sugomi» apposée du feu arrière au minuscule saute-vent qui recouvre le tableau de bord et caractérise cette gamme de motos. Si le sigle «Z» nous ramène au siècle dernier avec les mythiques Z900 et Z1000 des années septante, Kawasaki s’est attaché à lancer une série patronyme depuis 2013. En attendant la venue probable d’une Z1100 dans un avenir proche, la marque «verte», présente dans toutes les disciplines sportives (SBK, Endurance, MX…) sauf en MotoGP, s’est attachée à booster sa création 2014 en conservant la partie-cycle de la Z1000, son moteur de 142 cv et en améliorant sa tenue de route. Non pas que la Z1000 de base ne tienne pas le pavé mais en lui greffant simplement des éléments de suspensions plus endurants et plus à même de résister à de longues cessions sur circuit ou lors d’utilisations dynamiques. Ölhins avec son amortisseur arrière vient donc remplacer la monte initiale alors que Brembo s’attaque au freinage par le montage de deux disques avant de 310mm enserrés par des pinces radiales type M50, reliés au levier de frein réglable par des durites aviation. Le boitier électronique ECU a pour mission de réguler plus harmonieusement les accélérations en distillant au mieux l’injection d’essence 95-E10 dans le bloc moteur 4 cylindres.
Publicité – continuez à lire ci-dessous
D’abord la route
Les routes sinueuses au sud de Faro au Portugal vont être témoins de l’incroyable potentiel que peut délivrer cette Z1000R tant sur ce genre de relief que sur des axes plus rapides. La position de conduite est typiquement roadster et plus précisément «Kawasaki» avec une selle dont le moelleux ne constitue pas son trait de caractère principal et un guidon qui tombe naturellement sous les mains. Un levier d’embrayage, réglable lui aussi, et sa liaison mécanique vers une multitude de disques enclenche le premier rapport avec une extrême douceur, tant au niveau de la commande que de la sélection. Une évidente fluidité de conduite se fait immédiatement sentir avec une prédisposition à pouvoir circuler en ville sur le 6ème rapport à un régime moteur de moins de 2.000 tours. La zone rouge n’étant pas annoncée avant 10.000 tours, ça laisse une certaine marge de manœuvres. Nous sortons de la ville à la queue leu leu et je profite de ce moment de calme pour apprécier le dessin des nouveaux rétroviseurs qui reflètent parfaitement tous les véhicules que l’on vient de dépasser et, que l’on va dépasser tout au long de cette journée. Le rapport engagé est visible sur le tableau de bord, différent de la Z1000 de base, avec un compte-tours segmenté verticalement jusque 3.000 tr/min avant de s’afficher par Leds interposées de manière horizontale de 4 à 10.000 tr/min. Votre regard sera dès lors attiré par ces barrettes lumineuses et non plus par le chiffre qu’elles représentent. En bref si ça éclaire à gauche, c’est normal, si ça se déplace vers la droite, c’est que vous avez oublié de relâcher la poignée de gaz ! De toute manière, les échappements vous le laisseront entendre, même si la sonorité se maintient évidemment dans les règles imposées. Les silencieux sont énormes et disgracieux comme il est d’usage sur toutes les machines actuelles. La norme Euros4 joue la carte écolo pas celle du bon goût. A 5.000 tr/min, l’écran affiche 120 km/h et, en tout bon roadster qui se respecte, vous ne jouissez d’aucune protection mais la prise au vent reste contenue grâce à l’optique de phare qui détourne une petite partie de la pression du vent vers vos épaules. Avec son hauteur de selle de seulement 815mm, cette Kawa peut se laisser enfourcher par tous les gabarits, garçon ou fille, et son poids, bien réparti ne gêne en rien les manœuvres que l’on est amené à faire lorsque l’on pilote de tels engins.
Puissance 10
Le Portugal, à l’inverse de nos belles régions, ne joue pas la carte de la répression à outrance, on peut donc de temps en temps ouvrir en grand et se laisser aller à exploiter outre-mesure ce que les ingénieurs de chez Kawasaki nous ont concocté. Mieux vaut bien s’accrocher au guidon et serrer le réservoir entre ses cuisses car la Z1000R (comme les autres) ne possède pas de Traction Control, d’anti-wheeling ni rien de ce genre si ce n’est un ABS devenu obligatoire depuis cette année. Inutile de vous dire que dans ces conditions, ça chahute un max quand on augmente la vitesse. Rester en ligne demande un peu d’habitude. Les freinages appuyés (merci Brembo) et sécurisés (merci l’ABS) remettront cependant l’homme et la machine dans la légalité, dès ce court instant de folie passée. Au niveau de la qualité du bitume, il y a fort à parier que les entrepreneurs locaux sont venus faire des stages en Belgique, il y a de la bosse en Algarve ! Du coup, le spoiler sous le moteur en prend pour son grade car la garde au sol (125 mm) n’est pas suffisante et les repose-pied grattent également le goudron avec insistance. Mais soyons honnête, ces petites séances d’accélérations ne durent qu’un temps et il faut être habitué à rouler sans la roue avant, tant celle-ci a pour habitude de quitter la terre ferme. Il est d’ailleurs temps maintenant de passer à des choses beaucoup plus sérieuses, se rendre sur le circuit de Portimao où les meilleurs pilotes Superbike tombent comme des mouches. Mais avant, un petit tour par la station-service où nous constaterons une consommation de 12,5l pour 164 km. C’est vrai que l’on n’a pas été économe sur la poignée de gaz.
Fort, très fort
Sur une carte, le tracé du circuit semble normal. En réalité, ce n’est qu’une succession de pièges et de virages aveugles. Avec de multiples changements de relief (un peu comme le raidillon de Francorchamps). On ne voit pas la piste, ni quand elle tourne, ni, surtout, quand il faut freiner. La pression des pneus redescendue à 2 kg, je m’élance donc avec cette Kawa qui bien que typée «R» ne soit pas vraiment une moto de course. Virages et accélérations s’enchainent et, si mon pilotage n’est pas exempt d’erreurs, la moto pardonne aisément. Facile à maintenir sur une trajectoire parfois aléatoire, elle reste bien en ligne. Pas toujours sur ces deux roues car en l’absence d’assistance électronique, ça glisse souvent plus qu’il ne faut surtout dans le 1er gauche après le départ, en dévers et à fond de 1ère. Une bonne déclinaison plus loin et c’est l’avant qui se lève pendant quelques mètres. Décidément, mieux vaut avoir fait ses classes en Supermotard pour conduire cette Z1000R. Si le freinage se montre exemplaire avec une garde au levier constante et un mordant efficace, les suspensions demandent à être adaptées à chaque morphologie et à chaque type de pilotage. Sinon, ça se contorsionne au moment de remettre les gaz, sans parler des repose-pied qui, quasiment à chaque virage, entrent en contact avec le beau revêtement portugais. Inutile de vouloir passer les vitesses à la volée en l’absence de quickshifter, le rapport est solidement verrouillé et à moins d’être vraiment dans la plage idéale, ça ne passera pas. Drapeau à damiers, il faut déjà rentrer après une dernière pointe à 240 km/h, et il y avait encore de la réserve pour aller plus vite, beaucoup plus vite.
Les conclusions
Pour une utilisation exclusivement citadine, la Z1000R c’est peut-être un peu too much. Mieux vaudrait se tourner vers la Z650. Si votre programme prévoit un mélange ville/route, pas de problème cette nouveauté 2017 vous conviendra parfaitement. Maniable, basse sur roues, légère, coupleuse à souhait, il n’y a pas de défaut notable à relever pour autant que l’on sache que l’on roule sur un roadster. La passagère et les bagages devront rester à la maison pendant votre sortie du dimanche ou votre parcours boulot-dodo. En milieu urbain, la Z1000R est un engin qui se faufile entre toutes les files et vous extirpe du carrefour à la vitesse grand V, wheeling à l’appui ! Reste à parler sous et là, Kawasaki à fait fort ! Pour 13.999 euros, soit un prix inférieur à beaucoup d’autres motos du même genre, à cylindrée équivalente mais équipements différents.
ENCART
Logique Kawasaki
Le département moto de chez Kawasaki Heavy Industries ne représente que 25% de la compagnie. Les grosses marges bénéficiaires se trouvent dans d’autres secteurs (avions, trains…). C’est peut-être la raison pour laquelle les motos de ce segment roadster ne bénéficient pas encore de toute la technologie qui peut se retrouver chez la concurrence. Les recherches coûtent cher et Kawasaki avec cette série Z, plus «simple», peut afficher des prix de vente exceptionnellement bas. De toute façon, rouler en Kawasaki a toujours été réservé à une frange de la population «deux roues» qui aime se démarquer du reste de la gente motarde. Avec cette Z1000R, le résultat est garanti, ce n’est pas une moto comme les autres.
Les +
Son prix
Hauteur de selle
Motorisation
Tempérament joueur
Equipement de haute qualité
Les –
Garde au sol
Absence de quickshifter
Consommation en conduite sportive
La Kawasaki Z1000R en quelques chiffres:
Moteur : 4 cylindres en ligne de 1.043cc à refroidissement liquide et DACT, 16 soupapes, injection électronique
Puissance : 142 cv à 10.000 tr/min
Couple : 111 Nm à 7.300 tr/min
Transmission : boite 6 vitesses et transmission finale par chaîne
Embrayage multidisques à bain d'huile, par câble
Cadre : double poutre en aluminium
Suspension avant : fourche hydraulique inversée de 41 mm, déb 120 mm
Suspension arrière : mono-amortisseur Öhlins réglable, déb 131 mm
Frein avant : double disque de 310 mm, étriers radiaux monobloc Brembo 4 pistons M50
Frein arrière : disque de 250mm, étrier 1 piston
Hauteur de selle : 815 mm
Poids : 221 kg
Capacité du réservoir : 17 litres
Prix : 13.999 euros
