L’origine de cette histoire remonte à 2013 avec l’arrivée de la MT-09, un roadster nerveux équipé d’un moteur 3-cylindres. Une première pour Yamaha, enfin presque car en 1977 le constructeur d’Iwata avait déjà commercialisé une machine à moteur 4T 3-cylindres baptisée XS750. Bref la MT-09 séduit immédiatement grâce à ce nouveau moulin dénommé CP3 (pour Cross-Plane 3 cylindres). La technologie Cross-Plane, étrennée quelques années plus tôt en MotoGP, donne plus de couple à bas régimes. Pour faire court, sur le CP3 c’est un ordre d’allumage inédit 0°- 240°- 480° pour un calage conventionnel du vilebrequin à 120°. Le résultat donne un moteur à la fois très coupleux à bas régimes tout en conservant du tonus en haut. Yamaha profite alors de la vague et « civilise » son impétueux roadster qui devient Tracer 900. Une réussite pour cette machine écoulée à plus de 30.000 exemplaires et qui représente à elle seule la moitié des ventes européennes de la production Yamaha Sport-Touring (Tracer 700, Tracer 900 et FJR 1300).
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Revue de détails
Après trois années de bons et loyaux services, c’était le moment pour la Tracer 900 de s’offrir un petit lifting, histoire de relancer les ventes. Pour répondre aux attentes de sa clientèle, Yamaha décline maintenant sa Tracer en deux variantes 900 et 900 GT. Fondamentalement, rien de bien révolutionnaire face à la première version, cadre et moteur restent identiques. L’excellent 3-cylindres de 847 cc (double ACT, 12 soupapes) affiche 115 ch à 10.000 tr/min pour 87,5 Nm de couple à 8.500 tr/min. Il dispose d’un embrayage antidribble assisté (A&S). Le CP3 est toujours secondé par une électronique sophistiquée avec la commande des gaz Y-CCT (Yamaha Chip Controlled Throttle), trois cartographies moteur (D-Mode) et un antipatinage TCS (2 niveaux et déconnectable). Par contre, si le cadre alu (type Diamant) est inchangé, le bras oscillant s’allonge de 60 mm (avec adaptation du garde-boue) pour accentuer la stabilité et l’amortisseur qui l’accompagne est recalibré en conséquence. Histoire également de supporter le poids supplémentaires (12 kg) des valises de 22 litres qui équipent la 900 GT. Continuons sur la partie-cycle en signalant que le guidon est moins large (16,5 mm) avec des pare-mains modifiés qui réduisent la largeur totale aux extrémités des poignées de 100 mm. Les platines de repose-pieds passagers s’allongent vers le bas (33 mm) afin de réduire la flexion des jambes. Le passager dispose également de nouvelles poignées censées apporter un meilleur maintien. Enfin, les selles pilote et passager ont été revisitées afin d’apporter plus de confort. La selle du pilote rehaussée de 5 mm est toujours réglable sur 2 niveaux de 850 et 865 mm (contre 845 et 860 mm précédemment).
La Tracer 900 GT
Esthétiquement, le lifting est perceptible sur l’avant avec une douceur des lignes plus prononcée. Mais c’est surtout la nouvelle bulle, plus longue et plus large, qui attire les regards. Elle est dorénavant équipée d’un mécanisme de réglage facilement utilisable d’une main, comme sur la Ducati Multistrada, et coulisse sur 50 mm. Le tableau de bord à deux fenêtres digitales provenant de la XT1200Z Super Ténéré équipe toujours la Tracer 900, par contre la 900 GT reçoit un écran TFT couleur. Avec cette seconde version GT, Yamaha souhaite donner un caractère encore plus voyageur à sa Tracer. Celle-ci est équipée à l’avant d’une fourche à la « suédoise », traduisez entièrement dorée (comme sur la MT-09 SP). Les techniciens invités à cette présentation affirment que les composants internes sont de bien meilleure qualité face à la fourche équipant la Tracer 900 « basique ». A l’arrière l’amortisseur reçoit un dispositif de réglage déporté pour la précharge. Le Quick Shift System (système de passage rapide des rapports) fait son apparition, au même titre que le régulateur de vitesse et les poignées chauffantes. Enfin, la Tracer 900 GT reçoit des valises rigides de 22 litres aux couleurs assorties à la moto. Pour les coloris, justement, c’est du gris ou du noir pour les deux Tracer, la GT est par contre disponible aussi en bleu mat.
Quelques centimètres qui font tout
Nous avons rendez-vous avec nos deux nouvelles Tracer en Andalousie dans la région de Grenade, sur les contreforts de la Sierra Nevada. Un terrain de jeux idéal pour nos deux baroudeuses aux accents sportifs. Nouveau contact avec la Tracer 900 que je retrouve avec plaisir après notre essai longue durée de l’été 2015. A priori donc, pas de gros changements sur celle-ci. Je remarque cependant que la finition est plus raffinée avec une selle (toujours en deux parties) aux surpiqûres colorées assorties à la moto. Le système de réglage de la hauteur de selle du pilote n’a pas changé avec le déplacement d’un support plastique le long de la structure acier supportant l’arrière de la moto. Structure qui, au passage, a été également modifiée. J’opte directement pour la position basse, les pieds touchent à présent facilement le sol. Un changement de la taille du guidon (voir plus haut) associé à la réduction des pare-mains et le déplacement des poignées, sans oublier la selle un peu plus haute (5 mm), aboutissent à une position de conduite manifestement différente. Une belle surprise pour ma part, moi qui ne raffolait pas trop de la position de conduite sur la première Tracer. La bulle est maintenant encore plus facilement réglable et j’opte immédiatement pour la position haute.
Terrain familier
Les premiers tours de roues en ville me permettent d’apprécier la douceur et la souplesse du moteur CP3 toujours aussi facile à exploiter. La vie à bord est familière avec le tableau de bord bien lisible et les commandes aux poignées bien équilibrées. La rétrovision est excellente grâce au repositionnement du cintre qui permet d’écarter un peu plus (30 mm) les rétroviseurs vers l’extérieur. Nous quittons le centre de Grenade pour emprunter quelques nationales pittoresques et prendre un peu d’altitude. Petite passage en mode A (le plus dynamique) où la Tracer 900 justifie pleinement son appellation de Sport-Touring. L’augmentation de l’empattement de 1.440 à 1.500 mm (provoqué par l’allongement du bras oscillant) n’a aucune incidence sur la vélocité de la Tracer qui se balance facilement dans les virages les plus serrés. Nous profitons d’une belle ligne droite pour constater que la tenue de cap à des vitesses inavouables n’entraine aucun début de louvoiement ou perte de contrôle. J’en profite également pour tester la bulle en position basse, le casque et mon crâne n’apprécient pas trop les remous engendrés. Je me demande dans quelle mesure il n’aurait pas été plus judicieux pour Yamaha de déterminer la position haute actuelle comme la plus basse et de pouvoir augmenter en conséquence la hauteur de celle-ci. Pour le reste cette bulle, avec sa nouvelle forme, améliore la protection des épaules et du torse. A la pause « lunch », la consommation moyenne affiche 4,9 l et nous venons de parcourir une petite centaine de kilomètres sur de petites routes montagneuses. J’ai effectué la plupart de ce tronçon en mode STD.
Suspensions à la hausse
La Tracer GT me tend maintenant son guidon. Quelques petits changements dans le placement de certaines commandes (menu de l’écran, Mode-D, TCS) dus sans doute à l’ajout des poignées chauffantes et du régulateur de vitesse. La fenêtre du tableau de bord TFT colorée est réduite par rapport à la console qui englobe pas mal de témoins lumineux. Pour ma part, je trouve la lecture de certaines informations un peu compliquée. Petit exercice de béquillage de la centrale comme à la parade, et c’est parti pour la suite de notre randonnée. Après quelques virages, je constate immédiatement la différence de comportement des suspensions, surtout au freinage. L’assiette de la moto est plus neutre et l’on ressent un excellent travail de l’hydraulique. Rappelons que, sur cette GT, la fourche est réglable aussi bien en compression, qu’en détente (en plus évidement de la précharge du ressort) alors que la Tracer 900 se contente de la détente et la précharge. Un plus indéniable, sans oublier le système de réglage déporté de la précontrainte du ressort de l’amortisseur arrière. Au guidon, on trouve la petite roulette du commodo droit qui sélectionne les différentes informations du menu sur l’écran TFT, ainsi que la commande des poignées chauffantes, délicate à manipuler. J’ai pu le constater en sollicitant un peu ces dernières, il faisait un peu frisquet en altitude ! Ce problème avait déjà été constaté sur la Yamaha MT-10 SP, tout comme l’écran TFT, riquiqui !
Conforme aux attentes
Autre point à revoir pour Iwata, le Quick Shift System capricieux. Problème rencontré également sur la MT-09 récemment testée. Ce système est-il vraiment nécessaire pour cette Tracer à vocation GT ? Un bref essai comme passager m’a permis de constater que la place réservée à Madame est correcte. Les jambes sont, comme prévu, moins repliées et les barres de maintien plus facilement accessibles, mon épouse sera contente. D’autre part, la nouvelle forme de la selle passager offre un petit dosseret appréciable pour Monsieur, que du bonheur. Cette deuxième partie de l’essai à bord de la Tracer 900 GT s’est déroulée pratiquement en mode A, le rythme était plus soutenu et la consommation moyenne a cette fois grimpé à 5,1 l. Pas de quoi fouetter un chat et avec le réservoir inchangé de 18 litres, l’autonomie reste importante. Signalons enfin que les sacoches rigides (22 litres) équipant d’origine cette GT n’apportent aucune incidence sur la tenue de route malgré la légère augmentation de poids et la traînée aérodynamique. Pour la forme j’ai également utilisé la commande du régulateur de vitesse qui est d’une simplicité enfantine. Les pneumatiques Dunlop Sportmax D222 m’ont donné entière satisfaction sur le sec. Pas de pluie en Espagne ce jour-là.
Conclusion
Cette belle évolution de la Yamaha Tracer 900 qui en profite pour se dédoubler devrait affirmer encore d’avantage la position de leader qu’occupe cette machine au sein de la gamme Sport-Touring. Le supplément de budget demandé (1.500 €) entre la Tracer 900 et la 900 GT est amplement justifié. Il y a fort à parier que les amateurs de cette Tracer opteront logiquement pour la version GT.
Les +
Moteur CP3 séduisant
Stabilité du châssis
Lifting réussi
Béquille centrale
Finition
Equipements pléthoriques de la GT
Tarif justifié pour la GT
Les –
Ecran TFT trop petit
Molette de réglage mal placée sur la GT
Quick Shift System parfois capricieux avec la GT
Ergot de béquille latérale trop proche du repose-pied
La Yamaha Tracer 900 (GT) en quelques chiffres :
Moteur : 3 cylindres, 4 temps à refroidissement liquide, DACT, 4 soupapes
Puissance : 115ch à 10.000tr/min
Couple : 87,5Nm à 8.500tr/min
Boîte : 6 rapports
Transmission : par chaîne
Cadre : alu type diamant
Suspension avant : fourche inversée KYB de 41mm déb. 137mm réglable en précharge + compression et détente sur GT
Suspension arrière : Monocross avec amortisseur déb. 142mm réglable en précharge et détente.
Freins : double disque de 298mm étrier radiaux 4 pistons à l’av. simple disque de 245mm étrier 1 pistons à l’ar. + ABS
Poids à vide : 214 kg Tracer, 215 kilos Tracer GT (+ 12 kg valises)
Réservoir : 18 litres
Prix : 10.999€ TVAC Tracer, 12.499€ TVAC Tracer GT
