Je dois bien avouer que j’étais assez dubitatif en arrivant à Milan, où se situent les bureaux de Yamaha Europe R&D. Comment positionner ce nouveau 400 après l’arrivée du X-MAX 300 en 2016? Si précédemment la famille MAX débutait avec le 125 suivi du 250, pour ensuite poursuivre logiquement par le 400 et le 530, il est moins évident de faire son choix dans le « milieu de gamme » entre un 300 et un 400. J’espérais néanmoins trouver un début de réponse en découvrant mais surtout en testant ce nouveau X-MAX 400 lors de cette présentation européenne de ce mois de juillet.
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Le chaudron milanais, sa banlieue et la rive sud-est du lac de Côme (Lecco) serviront de décor pour une balade de 140 km sous un soleil de plomb en compagnie du nouveau X-MAX. Ce n’est évidemment pas pour nos beaux yeux que le staff Yamaha Italia a sciemment choisi ce type de parcours. Antoine Clémot (Product Management) définit clairement le profil de l’utilisateur type du 400. Un homme d’âge mur (35-54 ans) qui habite et travaille en milieu urbain, mais qui souhaite s’évader vers de plus larges horizons le week-end venu. Nous allons donc jouer à l’employé de bureau modèle : X-MAX, boulot, dodo sans oublier la petite escapade bucolique du dimanche. L’attaché-case format A4 pourrait prendre place facilement dans le coffre sous la selle, au même titre que deux casques de bonnes dimensions. Le système « Smart Key », très pratique, permet de commander toutes les fonctions disponibles. Contact moteur et ouvertures diverses (coffre, trappe carburant et boîte à gant) sans oublier le blocage de la direction. Esthétiquement ce X-MAX 400 est vraiment très proche de son homologue 300, y compris pour le tableau de bord avec ses deux cadrans analogiques et son pavé LCD. Les leviers de frein (toujours pas réglables) et les commodos sont à l’identique mais il y a néanmoins, à gauche, un levier supplémentaire qui commande le frein de parking. Attention de ne pas l’oublier une fois enclenché car il n’existe pas de témoin lumineux pour signaler son verrouillage, ça pourrais très vite sentir le brulé au niveau de la roue arrière !
Ergonomie a souhait
Nous démarrons du centre-ville sous une chaleur déjà bien présente. Le pare-brise est en position basse et cela me convient parfaitement. Il est possible, en jouant du tournevis, de le remonter de 5 cm, mais j’ai besoin d’air et la clim n’est pas prévue en option. En parlant d’ergonomie, il est également possible de changer la position du guidon de 2 cm vers l’avant sur le té de fourche mais comme je n’ai pas le bras long, je conserve le positionnement d’origine. Le scooter est haut sur pattes, et je reste désespérément sur la pointe des pieds à chaque arrêt. La selle, pourtant pas trop haute (800 mm), est assez large, avec son petit dosseret. C’est bien pour le confort, mais je n’arrive pas à poser les deux pieds simultanément au sol. Le passager la trouvera à son avantage mais, revers de la médaille, il devra effecteur un grand écart pour l’enfourcher. Il disposera de repose-pieds escamotables prévus pour taille « fillette » comme nous le démontrera un petit essai effectué avec un collègue en taille 43. Question motorisation, le monocylindre 4 temps à refroidissement liquide de 395 cc est passé à l’Euro4 et développe maintenant 33,3 chevaux (à 7.500 tr/min). Avec un couple de 36 Nm (à 6.000 tr/min) il est relativement dynamique et bien secondé par la transmission variomatique. Quelques vibrations à l’arrêt le différencient du 300. L’anti patinage TCS reste discret, au même titre que l’ABS, sauf si on insiste pour vérifier leurs présences sur le parking en gravier du Golf Club Milano!
Grip et freinage
En bon scooter sportif, le X-MAX 400, un chouïa plus léger (1 kilo) que son prédécesseur, apporte plénitude et sérénité. La géométrie quelque peu actualisée offre un supplément de réactivité, mais attention cependant à la garde au sol. La béquille centrale « racle » facilement à gauche dans les ronds-points. Le confort n’est pas oublié avec une fourche bien calibrée (qui passe de 35 à 33 mm) et deux amortisseurs (réglables) relativement corrects. Néanmoins le système moteur-oscillant avoue rapidement ses limites sur route dégradée et ça tape un peu du cul. La qualité du freinage est harmonieusement accompagnée de pneumatiques Michelin City Grip. Au passage, on notera que la roue arrière passe de 14 à 13 pouces (150/70) alors que l’avant reste en 15 pouces (120/70). Apparemment il a fallu faire un peu de place à l’arrière afin de permettre l’augmentation en capacité du coffre. Outre cette véritable soute à rangement, le X-MAX dispose également de deux boîtes à gants dans le tablier dont l’une est verrouillable avec le contact et dispose d’une prise 12 volts. Après une brève mais magnifique rencontre avec la rive sud-est du lac de Côme, nous remontons par voies rapides vers la métropole lombarde. Le monocylindre injecté déploie ses aptitudes autoroutières et nous flirtons régulièrement avec les limites de la légalité. Protection et confort restent de mise, il fait vraiment très chaud lorsque nous atteignons le centre-ville. La consommation moyenne affiche juste 4 litres pour l’ensemble du parcours (réservoir de 13 litres).
Conclusion
Entre le X-MAX 300 assez urbain qui s’affiche à 5.895 euros et la famille T-MAX qui débute à 11.695 euros, le Yamaha X-MAX 400 a légitimement sa place. Son tarif à 6.995 euros le place idéalement parmi les scooters sportifs de la marque aux trois diapasons.
Les +
Equipements
Agrément moteur
Volume du coffre
Protection
Les –
Vibrations au ralenti
Leviers non réglables
Amortissement arrière
Le Yamaha X-MAX 400 en quelques chiffres :
Moteur : monocylindre, 4-temps, 395cc, refroidi par eau, 2 ACT
Puissance : 33,3ch à 7.500tr/min
Couple : 36Nm à 6.000tr/min
Transmission : V-Belt Automatic
Cadre : tubulaire en acier
Suspensions : fourche télescopique de 33 mm (déb. 110 mm) à l’av., 2 amortisseurs réglables (déb. 107 mm) à l’ar
Freins : 2 disques diam. 267 mm, étriers 2 pistons à l’av. et 1 disque diam. 267 mm, étrier 2 pistons à l’ar
Poids : 210 kilos
Réservoir : 13 litres
Prix : 6.995 euros
