ESSAI Audi TT RS: dresseuse de chevaux

Dans la course à l’armement que se livrent les constructeurs premiums allemands par leurs branches sportives M, AMG et RS, ils en arrivent parfois à “surmotoriser” leurs voitures, dont la cavalerie devient inexploitable. Le seul intérêt est finalement de flatter l’égo de ceux qui ne veulent que le plus cher et le plus ostentatoire. Est-on dans ce cas de figure avec la nouvelle TT RS ?

Le Cadeau

La précédente TT RS n’avait déjà rien d’inexploitable. Elle avait démarré sa carrière avec 340 chevaux, avait été enrichie d’une version “Plus” 360ch et oui, on pouvait toujours se trouver un joli morceau de route où utiliser toutes les ressources. Le réel souci était que la greffe du gros 5 cylindres 2,5 litres en fonte sous le capot de la gracile TT avait quelque chose d’artificiel. Le moteur pesait trop sur le train avant, au détriment des sensations dans la direction et même du comportement routier. La TT RS était donc surtout impressionnante en ligne droite – ce qui est tout de même le concept opposé à celui d’un petit coupé ou roadster – et finalement, ça sentait la machine à dire “c’est moi qui ai la plus grosse” !

La TT RS nouvelle a elle aussi sous le capot un bloc 5 cylindres 2.5, mais “new generation” : bloc et pompe à huile en alu, carter en magnésium, nouveau vilebrequin, etc.

Tout cela pour 25 kilos de moins que le bloc qui équipe encore aujourd’hui la RS3. ça, c’est un beau cadeau !

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Ce qui change

La TT étant particulièrement bien née, Audi n’a pas dû changer grand-chose ni au coupé, ni au roadster déjà remarquable de rigidité. On observe quand même une carrosserie évidemment plus musculeuse, le spoiler de coffre pas vraiment utile puisqu’on peut le refuser à la commande, et de grosses jantes 19” (20” en option) cachant la modification mécanique la plus importante après le moteur : les freins généreusement dimensionnés. Des carbone-céramique sont proposés en option sur le train avant. Pour le reste, Audi a surtout procédé au recalibrage de la direction, de la boîte double-embrayage S-Tronic 7 rapports, de la transmission intégrale quattro, de l’ESP, du contrôle de traction et des suspensions (fussent-elles classiques ou magnétiques pilotées optionnelles). Enfin, Audi a ajouté un launch-control et monté un nouveau volant plus “ambiance course”.

400ch bien maîtrisés

Sur la route, la nouvelle TT RS fait oublier sa devancière. D’abord parce que le moteur ne fait plus peser une inertie désagréable sur le train avant. La voiture est donc aussi enthousiasmante sur parcours sinueux qu’en accélération pure. Le châssis est au top et on peut réellement exploiter tant les 400 chevaux que les 480 Nm, qui déboulent dès 1.700 tours et poussent jusqu’à près de 6.000, sur fond sonore typique et jouissif du 5 cylindres. Entre un grip de très haut niveau et une transmission qui gère parfaitement la puissance, roue par roue, il est presqu’impossible de se faire peur quand on utilise tout ce que la voiture a dans le ventre. Bref, il n’y a rien de trop dans cette voiture, tout est d’une homogénéité, d’une cohérence et d’une harmonie absolue.

Mais…

Mais les ingénieurs ont tout de même fait un choix qui ne colle pas vraiment avec la philosophie a priori “extrême” du badge RS : celui d’un comportement légèrement sous-vireur, gage de sécurité diront certains. On sent l’avertissement d’approche de limite venir du train avant et on s’en accommoderait si, ensuite, la transmission favorisait franchement le train arrière et faisait nettement rentrer la voiture dans la courbe quand on écrase les gaz. Ce n’est pas le cas. Tout cela est très sage et il faut même y aller assez fort pour sentir l’arrière jouer un peu au lever de pied. Avec une TT normale, le jeu est plus accessible.

Dommage aussi que les suspensions de base – par ailleurs remarquablement confortables – laissent échapper des petits mouvements de caisse quand un virage en appui est légèrement bosselé. La trajectoire ne s’en ressent pas, loin s’en faut, mais c’est, au choix, pas agréable ou pas rassurant. Nous ne sommes pas du genre à vous pousser vers des options inutiles mais là, les suspensions magnétiques sont presque un must. Ce qui nous amène au dernier “mais”.

68.900 euros pour la TT RS coupé, 71.200 euros pour la Roadster. Hors options, donc sans Magnetic Ride. Pour une voiture tellement plus fun qu’une TT S ? Non. Et moins qu’une Porsche 718 Cayman/Boxster S, qui ne concède que 50 chevaux à l’Audi, démarre à quelque 2.000 euros de moins… et s’appelle Porsche.

Conclusion

Sans discussion, la TT RS est une machine efficace et redoutable pour faire des chronos sur circuit le dimanche. Mais pour les sensations au quotidien, mieux vaut dépenser moins. Ou ailleurs dans le groupe…

Très efficace et très rapide

Musicalité du 5 cylindres

Confort préservé

Qualité Audi

–

Sensations proprettes

Mouvements de caisse avec suspensions classiques

Tarifs dissuasifs
La TT RS en quelques chiffres

Moteur : 5 cylindres turbo, 2.480cc; 4.00ch de 5.850 à 7.000tr/min; 480Nm de 1.700 à 5.850tr/min.

Transmission : aux 4 roues

Boîte : double-embrayage 7

L/l/h (mm) : 4.191/1.832/1.344