Chez BMW, le X5 fait partie des meubles puisque la première génération de ce SUV – pardon, SAV pour Sport Activity Vehicle, ça fait moins « utilitaire » – a été lancé en 1999 en réaction au Mercedes ML, devenu entretemps, le GLE. Couronné ce succès, le X5 en est déjà à sa quatrième génération (2018) et même à sa quatrième génération et demie puisque celui- ci se repoudre le nez pour rester au contact de ses rivaux, toujours mieux affûtés.

Comme on ne change pas une équipe qui gagne, le nouveau X5 change peu esthétiquement et il n’adopte pas les immenses naseaux vus sur les productions plus récentes. Tout au plus la calandre peut s’illuminer, ce qui change (et surprend) beaucoup visuellement. Les feux sont aussi redessinés (plus fin). Le bouclier est aussi plus fin pour alléger l’ensemble. À l’arrière, seul le graphisme des optiques évolue avec une signature en « X », comme on pouvait s’y attendre.

Cette continuité signifie aussi Cela signifie que le X5 reste aussi un SUV XXL, avec ses presque 5 mètres de long et une largeur qui approche les 2 m. Du costaud !

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Plus techno

À l’intérieur, le plus grand changement vient de la planche de bord qui adopte le « curve display », c’est-à-dire cette grande dalle incurvée qui regroupe le combiné d’instrumentation et l’interface centrale (14,9 pouces). Le système d’exploitation est l’OS 8.0 iDrive développé chez BMW et qui s’avère toujours rapide et intuitif. Le système est compatible avec les protocoles Apple CarPlay (sans fil) et Android Auto (avec fil). L’interface offre aussi une kyrielle d’applications comme YouTube, mais aussi des chaînes de vidéos en streaming comme ABRP ou Amazon. Quelques autres aspects évoluent aussi : les ouïes de ventilation, le sélecteur de boîte ou le volant.

Malgré sa taille imposante, le X5 n’offre pas une habitabilité folle, notamment à l’arrière où on s’y installe tranquillement, mais sans jouir d’un espace franchement très généreux. La place centrale reste en outre une place d’appoint. Cet espace limité est aussi le fait de la version hybride rechargeable de notre essai qui accueille un pack de batteries, ce qui ampute le coffre de 150 litres pour faire plafonner l’espace disponible à 500 litres. Moyen. À noter que ces dernières rendent aussi impossible l’ajout des deux sièges arrière supplémentaires dans le coffre (version 7 places). Toujours pour le coffre, le X5 continue de composer avec sa ridelle et son hayon, tous les deux commandés électriquement. Mais le concept pourrait sans doute être amélioré aujourd’hui. D’une part parce que l’abaissement de la ridelle impose de se coucher dessus pour aller chercher les objets dans le fonds du coffre et, d’autre part, parce qu’en se penchant, on appuie trop facilement sur la commande électrique qui entraîne la fermeture du hayon, une situation qui peut se montrer dangereuse. En outre, le cache bagage n’est toujours pas motorisé alors que l’espace entre celui-ci et la ridelle lorsqu’elle est en place est tellement limité qu’il ne permet pas de glisser un gros sac dans le coffre. Assurément, une petite évolution de ce côté serait la bienvenue.

500 ch en PHEV

Le X5 voit l’ensemble de ses motorisations s’électrifier. L’offre essence est constituée de la 40i (381 ch) et de la très puissante M60i (530 ch). Entre les deux, c’est l’hybride rechargeable 50e qui succède à la 45e tandis qu’en Diesel, on trouve les 30d (298 ch) et 40d (352 ch). Que du haut de gamme. Nous nous intéressons évidemment à la version hybride rechargeable, laquelle reste encore intéressante fiscalement même si la déductibilité sera dégressive dans les années à venir : 100% en 2024, 75% en 2025, 50% en 2026 et 25% en 2027. Après, celle-ci tombera à 0%.

Parce qu’elle sera la plus plébiscitée, cette version évolue significativement et elle gagne en raffinement et surtout, en autonomie électrique. En effet, elle associe le 3 litres 6 cylindres essence de 313 ch à un moteur électrique de 197 ch, un ensemble qui offre une puissance combinée de 489 ch, soit près de 100 ch de plus que le précédent X5 45e ! Le couple grimpe, lui, à 700 Nm, ce qui garantit des performances de premier plan avec un 0-100 km/h abattu en 4,8 s. Un vrai tour de force avec un véhicule qui pèse 2,4 tonnes !

La capacité de la batterie est aussi plus importante : elle offre aujourd’hui 29,5 kWh de capacité brute pour 25,7 kWh de capacité utile. BMW annonce de ce fait une autonomie électrique théorique comprise entre 94 et 110 km. Fameux, mais aussi optimiste puisque, ramené à la réalité, il faut plutôt tabler sur 80 km sur des parcours mixtes et 65 km sur autoroute (120 km/h). Certes, ce n’est déjà pas mal, d’autant que la batterie se recharge aussi plus vite grâce à un chargeur embarqué de 7,4 kW. L’opération prend donc 4 heures et demie, mais jamais moins, car le X5 50e reste privé de chargeur en courant continu et donc de possibilité de recharge rapide, comme c’est pourtant le cas chez les concurrents. Dommage.

Vu le poids et la taille de l’engin, la consommation électrique oscille autour des 30 kWh/100 km, parfois plus sur autoroute et par temps plus froid, comme ça a été le cas de notre essai : 35 kWh/100 km. Tant que l’on utilise l’électricité, la consommation de carburant est nulle, voire faible. En parcourant 200 km d’une traite en partant avec une batterie chargée, celle-ci peut se limiter à 5 l/100 km. Mais sans électricité, il ne faut pas attendre des miracles du 3 litres essence qui réclamera sa pitance, soit entre 10 et 11 l/100 km. Et comme le carburant n’est plus déductible qu’à 50%, ça reste forcément un budget. Comme toujours, il faut donc recharger dès que possible.

Une vraie BMW

Même 50e, le X5 reste charpenté comme une vraie BMW en ce sens qu’il continue à privilégier un comportement de propulsion. L’équilibre est donc naturel et plaisant, quelle que soit la route empruntée. Rouler à couteau tiré dans les épingles est parfaitement possible c’est même un moment de plaisir, mais, forcément, les freins ne résisteront pas très longtemps. Les multiples réglages permettent aussi d’adapter la monture aux situations rencontrées ou souhaitées.

Ce n’est pas le but et on apprécie surtout ce grand SUV posé sur des coussins d’air (de série) pour son confort (y compris la maîtrise de tous les mouvements de la caisse), son insonorisation et son caractère imperturbable. Seule la direction aurait mérité un meilleur centrage, mais le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué que sur d’autres modèles de la marque. En outre, notre modèle d’essai était équipé de pneus hiver, ce qui dégrade toujours un peu la tenue de cap ou la réactivité autour du point milieu.

La puissance ne manque évidemment jamais et les accélérations sont véritablement fulgurantes, même lorsque la batterie est vide, car la générosité du 6 cylindres ne fait aucun doute. Il faut aussi souligner la qualité du pilotage adaptatif, c’est-à-dire du dispositif qui pilote la régénération de la batterie. À l’approche d’un autre véhicule ou d’un rond-point ou d’un feu de circulation par exemple, la décélération est automatisée afin de récupérer le plus d’énergie possible. C’est non seulement hyperefficace, mais aussi très confortable.

Le prix des belles choses

Le X5 50e est proposé à partir de… 95.250 euros, ce qui porte l’augmentation de prix à près de 10.000 euros par rapport à l’ancien 45e. Costaud, même si la déductibilité reste encore intéressante jusqu’en 2026 et que l’équipement est franchement très complet. Mais il faudra évidemment ajouter quelques options, comme une peinture métallisée (1.180 euros), le pack Climate avec les sièges chauffants (1.110 euros), la Hi-Fi Harman Kardon (900 euros – ou le Bowers & Wilkins à 4.900 euros), les phares full led adaptatifs (6.230 euros) ou encore la borne de recharge à domicile (à partir de 1.275 euros). BMW propose aussi de nombreuses possibilités Individual qui sont naturellement fort prisées de cette clientèle. À noter que le régime taxatoire flamand est nettement plus tolérant avec cette version hybride rechargeable qui s’immatricule pour 50 euros !

Conclusion

La mise à jour du BMX X5 répond aux besoins d’évolution de cette catégorie d’automobiles, et notamment à celui d’une autonomie électrique plus performante. Car celle-ci devient vraiment intéressante puisqu’avec entre 65 et 80 km selon l’utilisation, on peut presque envisager d’avaler la majorité des trajets sur la batterie. On ne peut que regretter encore une fois que celle-ci ne soit pas rechargeable en courant continu. Cela dit, sur tous les autres aspects, il rejoint son principal concurrent, le Mercedes GLE. C’est tout ce qui était nécessaire. Le X5 peut donc continuer sa carrière en toute sérénité. Un conseil ? Achetez sans tarder pour bénéficier d’une déductibilité optimale.

BMW X5 50e (G05) : spécifications

Moteur : essence, 6 cylindres, 2.998 cc, 313 ch et 450 Nm + moteur électrique 197 ch et 280 Nm. Puissance et couple combinés : 489 ch et 700 Nm.
Transmission : aux 4 roues
Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports
L/l/H (mm) : 4.935 / 2.004 / 1.755
Poids à vide (kg) : 2.495
Volume du compartiment à bagages (l) : 500
De 0 à 100 km/h (sec) : 4,8
Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (140 km/h en électrique)
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0,8 – 1,1
CO2 : 18- 26 g/km
Prix : 95.250 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 53 € ; Wallonie et Bruxelles : 4.947 €
Taxe de roulage : Flandre : 465,54 € ; Wallonie et Bruxelles : 980,10 €
Écomalus Wallonie : 0 €

Qualités