ESSAI Jeep Wrangler 4xe : Un 4×4 (presque) écolo

Mixer un 4×4 pur et dur avec une hybridation rechargeable, ça peut déjà paraître incongru. Mais quand il s’agit d’une icône comme la Jeep Wrangler, on frôle le blasphème. Résultat ? Bien plus enthousiasmant qu’attendu !

Publié le 8 août 2021

Temps de lecture : 4 min

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Avec leurs airs de baroudeurs, les SUV modernes paraissent prêts à s’aventurer hors des sentiers battus. Or c’est souvent loin d’être le cas. Mais il y en a d’autres qui, eux, gardent le véritable ADN de ce que doit être un 4×4. Et parmi ceux-là, la légendaire Wrangler. Revue en 2019, elle se dote aujourd’hui d’une motorisation hybride rechargeable. Il est donc possible, pendant quelques dizaines de kilomètres, d’évoluer sur le seul mode électrique !

Mais, avant d’aller plus loin, un petit tour du propriétaire. Nous l’avons dit, la carrosserie change peu, et mis à part l’un ou l’autre logo bleu ci et là ou une trappe pour la recharge sur l’aile avant gauche, rien ne distingue la nouvelle venue.

A bord, idem : peu de changements. L’électronique s’est invitée à bord, mais il reste beaucoup de boutons et de commandes classiques. Ah oui, nous allions oublier un nouveau module, à gauche du volant, pour choisir son mode de conduite. Électrique, hybride ou recharge, de quoi gérer le niveau de la batterie qui supplée le bloc thermique. Cette batterie (350 kg) d’une capacité de 17,3 kWh se situe sous la banquette arrière. Cela permet de ne pas « manger » le coffre (533 litres), mais aussi d’autoriser de bons passages à gué, jusqu’à 76 cm selon Jeep !

Silencieux mais parfois gourmand

Sous le capot, plus de diesel, qui disparaît du catalogue. Mais concentrons-nous sur la version 4xe, qui associe le 4 cylindres essence maison (2 litres 271ch) à un alterno-démarreur de 46 kW, l’ensemble proposant la bagatelle de 380 chevaux et, surtout, 637 Nm de couple. Commençons par la route avec deux constats. Un, la direction « à l’américaine » est plutôt floue, c’est une habitude maison. Par contre, bonne surprise, l’auto paraît plus stable en virages et sécurisante dans ses changements d’appuis. Sans doute un bienfait du poids de la batterie. Niveau transmission, le groupe propulseur est associé à une boite auto à 8 rapports qui fait son job. En mode hybride, sur une variété de routes et quelques sections d’autoroutes, nous sommes restés aux alentours de 7 à 8 litres aux 100 km en roulant avec un œuf sous le pied. Normal vu le profil de bahut normand et les 2,2 tonnes. Sans l’aide de la batterie, comptez 2 ou 3 litres de plus aux 100 km. Plus encore si vous êtes en mode recharge et que vous poussez un peu trop sur la pédale de droite.

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À la fin de ce premier segment d’essai, nous voilà au pied des pistes de ski dans la région de Sestrières, en Italie. Pistes grasses, cailloux, rochers apparents et pentes abruptes : rien ne semble arrêter notre engin à tout faire. Encore moins lorsqu’il s’agit de la version Rubicon bardée de son attirail du parfait 4×4, avec blocages de différentiels et boîte de transfert pour profiter des « petites vitesses ». Notre ascension s’est passée comme une lettre à la poste et, plaisir jouissif, dans un silence quasi monacal.

Conclusion

Nous avons été bluffés par un engin qui, a priori, rassemble des éléments contraires à sa nature. Nous pourrions pourtant offrir une « grande dis » à cet engin polymorphe. Reste l’épine du prix. Le plug-in, c’est cher et ces Wrangler – Rubicon ou Sahara – voient leurs tarifs sensiblement gonflés. Pratiquement 10.000€ de plus qu’une version essence équivalente. Ça fait cher la balade silencieuse en forêt…