ESSAI Lamborghini Huracan : L’ouragan maîtrisé

C’était une des attractions du paddock des dernières 24 Heures de Spa: une Huracan blanche, exposée devant la structure d’accueil du Lamborghini Super Trofeo, ces courses monotypes mettant aux prises des Gallardo légèrement transformées. Pauvres pilotes, qui n’ont pas encore droit à la nouvelle Huracan, contrairement à moi ! Bon, OK, ce n’est évidemment qu’une version de route que j’ai pu essayer mais ce n’est déjà pas mal du tout, vous allez voir… 

Avec un client potentiel

C’est donc la veille des 24 Heures de Francorchamps que j’ai eu l’occasion de découvrir cette Huracan, sur les jolies routes de la région spadoise. Pour m’accompagner, pas de photographe (d’où ces clichés pris ailleurs) mais mon ami et coéquipier des 24 Heures, Karim Al-Azhari. Pourquoi vous préciser cela ? Car Karim, outre le fait d’être un excellent pilote, est aussi un collectionneur de très belles autos et est l’heureux propriétaire d’une Lamborghini Murcielago. Il a aussi conduit pas mal de concurrentes de l’Huracan et son avis de client potentiel de ce genre d’autos m’intéressait donc particulièrement.

Comme chez Audi

Première impression avant même de prendre possession de la clé : cette auto est une vraie réussite esthétique. On l’identifie immédiatement comme étant une Lamborghini et pourtant, elle apparaît bien plus moderne que la Gallardo, qui prend un solide coup de vieux à côté d’elle. L’avant est agressif mais pas trop et l’arrière fait clairement penser à des réalisations bien plus anciennes de la marque, y compris la mythique Miura.

Karim apprécie la manière dont les poignées sortent des portières, pour nous inviter à prendre place à bord. Là, un univers bien plus moderne que celui de la Gallardo nous attend. On change de siècle ! Même les matériaux utilisés semblent plus «technologiquement» avancés. Mais c’est surtout le tableau de bord entièrement digital et pouvant afficher à peu près ce que vous voulez où vous voulez qui marque les esprits. Audi est en train d’introduire ce procédé sur sa nouvelle TT, en attendant de l’étendre à toute sa gamme. Mais c’est cette Lamborghini qui a eu l’honneur d’inaugurer ce nouveau concept. Il permet notamment d’afficher l’écran du système de navigation sous les yeux du conducteur. Il faudra voir à l’usage quotidien si cette multiplication d’informations sur l’écran du tableau de bord est une bonne chose ou pas mais en attendant, cette nouveauté laisse une très belle impression.

Ergonomie à l’italienne

Le bouton du démarreur est caché sous un petit clapet rouge, style jet de chasse. Ce n’est pas utile mais ça fera son petit effet sur les futur(e)s occupant(e)s du siège de droite. En revanche, Lamborghini n’est pas tombé dans la caricature sonore du démarrage. En s’ébrouant, le V10 fait évidemment du bruit mais sans en rajouter comme certains concurrents.

Avant de prendre la route, on note quand même quelques défauts d’ergonomie. Les commandes de la boîte – pour passer de la marche avant à la marche arrière et vice-versa ou encore pour sélectionner le mode manuel de la boîte – sont trop reculées sur le tunnel central. Les boutons des vitres électriques, regroupés au milieu et pas sur les portes, font quant à eux cheap (même Mini ne fait plus cette économie de bout de chandelle !) et fonctionnent à l’envers. Enfin, comme Ferrari sur ses derniers modèles, Lamborghini a voulu «réinventer la roue» avec sa commande de clignotants située sur la branche gauche du volant. L’idée est évidemment de libérer l’espace des palettes de la boîte séquentielle mais la réalisation est ratée. Moins que chez Ferrari mais quand même : obliger le conducteur à s‘habituer à quelque chose d’aussi peu naturel ne va pas dans le sens de la sécurité, ni de la tranquillité d’esprit. 

Incroyable boîte

Rassurez-vous, j’en ai quasiment fini avec les critiques. Car pour le reste, cette Huracan m’a réellement bluffé ! Cela commence dès les paddocks de Francorchamps, où elle offre une impression de facilité déconcertante. On n’a vraiment pas la sensation de conduire un coupé aussi sportif ! Les commandes sont douces, le moteur évolue au ralenti sans l’ombre d’une protestation et même la visibilité ne pose pas de problème particulier. Il faut dire que la position de conduite, confortable bien qu’assez allongée, aide à se mettre à l’aise. Les jambes tendues et le volant suffisamment près du corps, on est prêt à passer aux choses sérieuses !

En mode confort, ce qui impressionne le plus au début, c’est la rapidité et la douceur de la boîte. Finis, les errements de la vieille boîte manuelle «séquentialisée» de la Gallardo : l’Huracan a droit à une transmission double embrayage signée Oerlikon Graziano. Sans doute la meilleure réalisation du moment : on ne sent absolument pas les changements de rapport, en montée comme en descente ! Mais si cela vous manque, vous pouvez passer en mode «Sport» ou carrément «Corsa» à l’aide d’un bouton situé sur la branche verticale du volant. Là, on ressent quelques à-coups, mais jamais rien de très brutal. Comme le «manettino» de Ferrari, ce commutateur rouge influe sur toute une série d’autres paramètres, comme le son du moteur au rétrogradage, la dureté des suspensions (en tout cas avec l’option pilotée équipée d’amortisseurs magnétiques) ou l’intervention des aides électroniques comme l’ESP. Ce petit rectangle est un peu moins naturel à utiliser que la fameuse «roulette» Ferrari mais le résultat est comparable. 

Pétarades

La deuxième chose qui impressionne sur cette Huracan, c’est son moteur. Quand on essaye une Lamborghini, on s’attend évidemment toujours à trouver des chevaux sous le capot arrière. Mais là, la marque a fait un effort particulier puisque le V10 est passé de 560 à 610 chevaux, soit 5 de plus que celui de la Ferrari 458 Speciale. Comme par hasard ! Un résultat dû notamment à l’adoption de la double injection, directe et indirecte. Cela offre un gain en puissance mais aussi et surtout de souplesse d’utilisation. Vraiment, ce moteur semble plein à tous les régimes et reprend avec vigueur à tout moment (420 Nm dès 1.000 tr/min !). Le tout dans un joli bruit aigu mais pas assourdissant. A vitesse stabilisée, l’Huracan se montre même assez silencieuse, y compris en mode sport. En fait, le son ne change pas vraiment en fonction de la position du «faux manettino» Lamborghini, sauf au lever de pied. Là, en Sport ou en Corsa, on tombe un peu dans la caricature, avec des déflagrations (certains écriraient des «pétarades» !) assez amusantes même si elles ne sont pas très naturelles. Mon passager m’a même dit qu’on dirait que ce son vient des haut-parleurs et non de l’échappement ! C’est un peu vrai mais cela ajoute quand même  un peu d’excitation, dans un environnement qui, sans cet artifice, serait un peu trop sage en conduite très sportive.

Trop facile !

Et de conduite sportive, il en fut question durant cet essai ! Avec ses 610 chevaux et ses 560 Nm pour un poids dépassant à peine la tonne et demi (grâce notamment au châssis de la future Audi R8, mariant l’alu et le carbone), l’Huracan pousse vraiment fort, sans toujours donner l’impression d’y toucher. Mais un coup d’œil au compteur de vitesse confirme les chiffres annoncés par Lambo : 3,2 secondes pour le 0 à 100 (contre 3,7 pour la Gallardo), ça vous scotche quand même au fond du siège !

Au fil des kilomètres, ce dernier reste confortable, compensant la dureté inévitable des suspensions. A noter que pour passer sur les casse-vitesse, il est possible de lever l’avant de la voiture en roulant à basse vitesse. Un plus évident sur nos routes belges cabossées !

Reste évidemment à aborder le chapitre comportement routier/tenue de route. Je vous mentirais si je vous parlais de sous-virage ou de survirage, tout simplement parce que… je n’ai pas réussi à atteindre la limite d’adhérence de cette voiture durant cet essai routier. J’ai pourtant fait trois fois la même route sinueuse et bien asphaltée, en augmentant le rythme et la brutalité de mon pilotage mais jamais l’Huracan n’a bronché. C’est à la fois très impressionnant car cette auto donne l’impression de pouvoir passer à fond partout (grâce aussi à la précision de sa direction)… et terriblement frustrant car vous avez l’impression d’évoluer sur des rails. Sur une même route, avec une Ferrari 458, même «Speciale», vous pouvez vous prendre pour un pilote en jouant avec l’équilibre de l’auto. Avec cette Lambo, vous avez plutôt l’impression d’être un conducteur de TGV. D’un joli TGV mais d’un TGV quand même ! Les quatre roues motrices et le degré d’adhérence des pneus Pirelli qui équipaient cet exemplaire d’essai sont tout simplement trop efficaces pour atteindre leur limite sur route ouverte sans prendre de risques inconsidérés. La répartition du couple (70% sur l’arrière, 30 sur l’avant), semble donc avoir été bien choisie. Et l’abandon du vieux visco-coupleur de la Gallardo au profit d’un embrayage piloté permet même de manœuvrer et de braquer à fond sans ressentir d’à-coups. Quant aux freins en céramique, ils sont tout aussi irréprochables.

Conclusion

Oui, cet «Ouragan» de la route est particulièrement bien maîtrisé ! Dommage que le prix, lui aussi, ait autant progressé par rapport à la Gallardo !

L’Huracan en quelques chiffres

Moteur : V10 essence; 5.204cc ; 610ch à 8.250tr/min; 560Nm à 6.500tr/min.

Transmission : aux quatre roues

Boîte : séquentielle double embrayage 7 rapports

0 à 100 km/h : 3,2 sec

Dimensions (L/l/H en mm) : 4.500/1.920/1.170

Poids : 1.532 kg
 

Prix : 205.095 € TVAC

Puissance : 610 ch

V-max : 325 km/h

Conso. mixte : 12,5 l/100km

CO2 : 290 g/km