Jusqu'à présent, il y avait les Land Rover, certes pas donnés mais clairement positionnés “classes moyennes aisées”, et les Range Rover, carrément chers, encore plus clairement positionnés haut de gamme et qui, dans l'inconscient collectif, formaient pratiquement une marque en soi. “- Tu conduis un Land Rover? – Non, un Range Rover.” Et ça marchait très bien. Mais quelqu'un a décidé qu'il fallait rappeler au monde que les Range étaient de modèles Land. Il y aura donc un nouvel organigramme, composé de trois “familles” de produits : la famille Range, la famille Discovery et la famille Defender. D'une part, nous sommes très curieux de voir ce que cela donnera une fois ces familles au complet. Mais d'autre-part, le cas qui nous occupe aujourd'hui crée déjà une certaine confusion des genres.
Freelander 3
Comme son nom ne l'indique pas, le Discovery Sport est le remplaçant du Freelander 2. Or le Freelander est communément admis comme le Land Rover “soft”, qui fait honneur à son blason en bien des situations mais auquel il ne faut pas en demander autant qu'à un… Discovery. Discovery qui est lui-même depuis 1989 synonyme de Camel Trophy, de G4 Challenge, enfin bref, de celui que rien n'arrête ! En donnant au remplaçant du Freelander le nom d'une icône du monde du 4×4, on crée une confusion quant aux aptitudes que le suffixe “Sport” ne dissipe pas.
Et puis, il y aussi la confusion créée par le look. Admettons : Land Rover veut que chaque modèle soit identifiable comme Land Rover, et ça doit passer par une unité de style. Sauf que ce nouveau style a d'abord été affiché par les modèles Range, et est donc désormais associé au haut de gamme. Je serais propriétaire d'un Range, je me dirais “Zut, on m'a piqué le look de ma voiture de super luxe !” Et puis attention, Land Rover : a trop chercher l'unité de gamme, on finit par lasser et il devient difficile de différencier un modèle de l'autre. Demandez à Audi…
7 places
Publicité – continuez à lire ci-dessous
Le Discovery Sport est, pour commencer, un très bel engin. Si sa face avant n'est qu'une légère déclinaison de qui vous savez, les codes esthétiques du profil sont par contre réellement Land Rover, avec notamment un montant C très marqué et incliné vers l'avant. Quoi qu'on pense du fond, on ne va pas bouder son plaisir : le Discovery Sport est athlétique, fluide et très agréable à regarder. On ne va pas râler non plus en découvrant l'habitacle qui, tant en raffinement de la présentation qu'en qualité, fait un bond en avant par rapport au Freelander. Bien sûr, l'équipement s'enrichit, la connectivité indispensable à l'époque du Smartphone est présente, l'écran tactile donne accès à une foule de fonctions dont l'utilisation est plutôt intuitive, un affichage tête haute est disponible en option, chaque passager dispose de son port USB pour recharger ce qu'il a à recharger ainsi que de son ouïe de ventilation… Rien à redire. Clairement, le Disco Sport est mieux armé que le Freelander pour affronter la concurrence premium.
Nouveau aussi dans l'habitacle : une troisième rangée de sièges. Le Discovery Sport est en effet 9 cm plus long qu'un Freelander, et entre ça et un judicieux aménagement intérieur, on a pu installer dans le coffre deux places d'appoint. Pour que tout le monde soit le plus à l'aise possible, la banquette centrale peut coulisser sur 16 cm. Et hormis l'aspect 7 places, cette banquette coulissante permet aussi de moduler le volume du coffre de 479 à 689 litres. Nous verrons plus loin ce que le Disco Sport n'est pas, mais il est déjà établi qu'il est un véhicule familial très agréable à vivre !
Deux moteurs, trois puissances
Côté mécanique, les choix ne manquent pas. Ca va d'un turbo diesel 2,2 litres 150ch couplé à une boîte manuelle 6 et à deux roues motrices (4,5l/100km, 119g CO2/km), à la version 190ch 4×4 à boîte auto 9, avec toutes les combinaisons entre les deux. Il y a aussi un essence, 2.0 Turbo 240ch, disponible uniquement en auto et 4×4.
La transmission 4×4 est évidemment toujours associée au système Terrain Response, qui propose plusieurs types de terrains : normal, gravier/herbe/neige, boue/ornières, sable et, en option, Dynamic. En fonction du type de terrain choisi par le conducteur, la gestion électronique agira sur les paramètres de la réponse de l'accélérateur, de la boîte auto, de la direction, du différentiel central, des ABS/ESP et de l'amortissement piloté optionnel.
L'épreuve du feu
Bien que Land Rover nous ait emmenés sur les terres volcaniques d'Islande pour tester les capacités du Discovery Sport, l'épreuve était plutôt de glace et de neige. Vu les conditions de route et de non-route que nous allions devoir affronter, les voitures étaient toutes équipées de pneus à clous. Même lorsque nous roulions sur de l'asphalte donc, il nous était impossible de vérifier l'affirmation de Land Rover, à savoir que ceci est le véhicule le plus dynamique qu'ils aient jamais conçu. Mais sachant que Land ne parle pas de dynamisme à la légère, comme nous avons déjà pu en juger avec le Range Rover Sport par exemple, on veut bien les croire. Nous avons tout de même pu noter que sur route à peu près sèche, le Discovery Sport faisait preuve d'un excellent confort de marche. Le mariage entre les moteurs et la boîte auto 9 fonctionne parfaitement (et Dieu sait si cette boîte ZF n'est pas facile à vivre, n'est-ce pas Jeep Cherokee ?), l'amortissement est doux et l'insonorisation a presque réussi à garder complètement hors de l'habitacle le bruit des clous sur le bitume.
Evidemment, ces pneus étaient d'une aide précieuse dès que la route devenait blanche. Mais Land Rover ne recule jamais devant rien pour nous montrer de quoi sont capables ses machines ! Nous avons donc été envoyés sur quelques portions très enneigées ou très glissantes. Sur les secondes, le travail des clous et de la gestion de la transmission s'est montré très efficace. Il y a toujours un moment où on se sent rattrapé par les lois de la physique, mais les systèmes électroniques repoussent cependant celles-ci et maintiennent la voiture sur la route même lorsqu'on aborde un virage très glissant avec un peu trop d'optimisme.
Dans la neige molle et profonde, tout va bien aussi. Grâce aux meilleurs angles spécifiques du segment (passage à gué record de 60 cm, soit dit en passant), le Disco Sport trace, pourvu qu'on ne soit pas trop timide avec l'accélérateur quand ça monte, et tant que… toutes les roues sont logées à la même enseigne. Car à un moment, devant nous, une voiture s'est retrouvée avec les roues gauches dans 25 cm de neige, et les roues droites sur le «dur». Bloquée, posée, fini ! Les roues gauches tournaient sans effet, tandis que les droites restaient inertes. Et ça, c'est parce qu'il n'y a sur la voiture qu'un seul différentiel : le central, qui gère la répartition avant/arrière. Alors que sur les Range, Range Sport ou Discovery (le vrai), il y en a aussi sur le pont arrière, prêt à se verrouiller pour envoyer du couple à la roue qui ne patine pas.
Bien sûr, tout véhicule a ses limites, même chez Land Rover qui a fondé sa légende sur sa faculté à les repousser. Qu'un Freelander soit immobilisé parce que deux de ses roues se retrouvent dans 25 cm de neige, ça écorne un peu le mythe mais bref : c'est un «soft-roader» bien dans l'air du temps.
Conclusion
Voici un excellent SUV (relativement) compact. Il est beau, sophistiqué et confortable. Il a du charisme. Il est meilleur que celui qu'il remplace. Mais vu ses capacités tout-terrain limitées, il ne mérite pas vraiment l’appellation Discovery.
+
Beau véhicule
Confort de marche
Mariage moteur-boîte auto réussi
Tarifs compétitifs pour le segment
Richesse de l'équipement disponible
Capacités de franchissement supérieures à la moyenne
–
Design répétitif
Nom trop prometteur
Le Discovery Sport TD4 Auto9 en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres turbo diesel, 2.179cc; 150ch à 3.500tr/min; 400Nm à 1.750tr/min.
Transmission : aux 4 roues
Boîte : automatique 9 rapports
L/l/h (mm) : 4.589/2.173/1.724
Poids à vide (kg): 1.775
Volume du coffre (l) : 479 – 1.698
Réservoir (l) : 65
0 à 100 km/h (sec.) : 10,3
Prix : 37.800 € TVAC
Puissance : 150 ch
V-max : 180 km/h
Conso. mixte : 6l/100km
CO2 : 159 g/km
Les autres motorisations
2.2 eD4 Manu: 150ch; 180km/h; 4,5l/100km; 32.900 euros TVAC
2.2 TD4 Manu: 150ch; 180km/h; 5,7l/100km; 35.400 euros TVAC
2.2 SD4 Manu: 190ch; 188km/h; 6,1l/100km; 37.700 euros TVAC
2.2 SD4 Auto: 190ch; 188km/h; 6,1l/100km; 40.100 euros TVAC
2.0 Si4 Auto: 240ch; 199km/h; 8,0l/100km; 40.100 euros TVAC
À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be
