La Leaf a le succès modeste. Derrière une réelle discrétion de façade, ce modèle n’est autre que la voiture électrique la plus vendue de la planète, avec près de 300.000 exemplaires écoulés depuis le lancement, en 2010. Une vedette discrète, au style rondouillard. La première Leaf avait même l’air un peu flasque, puisque l’avant se confondait avec l’arrière, le pare-brise étant aussi plongeant que le hayon.
La nouvelle Leaf reprend son corps en mains : le capot s’allonge, le pare-brise se redresse, la ligne de toit se raidit et la croupe s’arrondit. Un look plus dynamique, censé séduire une audience encore plus large qu’avant. Sous cette nouvelle robe, la voiture conserve le squelette de sa devancière (la plate-forme B, qui sert aussi de base aux Juke et Pulsar), mais rigidifiée de 15%. Nissan a aussi légèrement abaissé (de 5 mm) le centre de gravité, sans pourtant raboter le toit, qui pointe toujours à 1,54 mètre du sol.
Nouvelle pile
Le squelette porte un nouveau pack de batteries, étalé sur pratiquement tout le soubassement de la voiture. Une longue pile qui court des sièges avant jusqu’au bout du coffre et pèse 310 kilos. Ces accus gagnent en puissance : la batterie passe de 30 à 40 kWh, afin d’augmenter l’autonomie. A titre de comparaison, une BMW i3 affiche 33 KWh, une Hyundai Ioniq EV 23 kWh, une Renault Zoé 40 kWh et une VW e-Golf 36 kWh. Nissan annonce une autonomie de 378 kilomètres selon l’ancienne norme d’homologation (NEDC) et 270 kilomètres selon le nouveau cycle de tests (WLTP), plus proche de la réalité. On vérifiera cela un peu plus loin… On soulignera aussi que la nouvelle Leaf est plus puissante (de 109 à 150 chevaux) et plus coupleuse (de 254 à 320 Nm) que l’ancienne.
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A bord
La batterie étant implantée sous les sièges, ceux-ci sont assez hauts perchés. Le volant, lui, est plutôt bas et non réglable en longueur. La position de conduite n’est donc pas idéale pour les grands gabarits, mais on s’y fait. On s’habitue moins aux plastiques durs et sombres qui recouvrent l’habitacle, moins valorisants que les matériaux moussés des concurrentes européennes. Mais le mobilier semble heureusement solidement assemblé. Et on apprécie que les sièges avant soient assez enveloppants. A l’arrière, l’habitabilité est correcte, sans plus. On ne trouve pas d’accoudoir central, mais c’est un bon point pour le passager du milieu, puisque le dossier du siège est donc plus souple. Quant au coffre, son volume est correct, mais l’accès est peu aisé, en raison d’un très imposant rebord entre le seuil et le plancher. Les fans de brocantes seront aussi déçus d’apprendre que le plancher de chargement n’est pas plat lorsque l’on rabat les dossiers arrière. Côté fonctionnalité, cette Leaf peut donc mieux faire.
Silence, on roule…
Sur la nouvelle Leaf, il n’y a pas que le moteur qui est silencieux. Dès les premiers kilomètres, on remarque en effet que les bruits de vent et de roulement sont très bien étouffés. Les ingénieurs nous expliqueront plus tard qu’ils ont ajouté une bonne couche d’insonorisants aux endroits stratégiques, dont les passages de roues. A bord de cette nouvelle Leaf, on aborde donc les trajets autoroutiers sans fatigue.
Le modèle s’apprécie aussi les petites routes, comme on a pu s’en rendre compte en montagne. Les côtes n’arrêtent pas la Leaf, qui passe de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes ! Cette Nissan à pile ne craint pas non plus les virages : certes, la direction fort légère manque franchement de ressenti, mais le train avant est suffisamment tranchant et l’équilibre très satisfaisant. Quant au roulis, il est particulièrement bien maîtrisé, grâce à l’implantation des batteries dans le plancher, ce qui abaisse le centre de gravité. La direction, plus directe qu’avant, contribue aussi au plaisir dynamique. Bien sûr, en côte, le moteur boit beaucoup de jus (plus de 30 kWh/100 km, ce qui réduit l’autonomie à moins de 130 kilomètres).
…d’un seul pied
Mais en redescendant la montagne, on recharge la pile. Comme toutes les voitures électriques, la Leaf dispose d’un système de régénération d’électricité à la décélération : lorsqu’on relève le pied de l’accélérateur, le moteur électrique se mue en générateur qui transforme l’énergie cinétique en électricité pour recharger la batterie. Ce système a été ici amélioré pour une plus forte régénération. C’est ce que Nissan appelle l’e-Pedal. Concrètement, quand on lâche l’accélérateur, la nouvelle Leaf freine plus fort (et crée davantage de courant) que l’ancienne. Cela permet de réaliser un trajet sans pratiquement toucher les freins (donc sans les user…), tout en créant de l’électricité. La Leaf peut donc se conduire d’un seul pied, mais aussi sans les mains, puisqu’elle peut disposer d’un régulateur de vitesse actif qui tient ses distances avec le véhicule qui précède et prend le contrôle du volant pour suivre le marquage routier. La Leaf peut aussi se garer entièrement seule. Côté consommation, au terme de notre essai de 157 kilomètres, mené à rythme ordinaire et sans couper la clim’, nous avons consommé 17 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie réelle d’environ 210 kilomètres.
Conclusion
Plus dynamique, tant visuellement qu’au volant, la nouvelle Leaf est une compacte électrique très agréable et aboutie, qui gagne en autonomie et devrait à nouveau faire une très belle carrière…
+
Agrément de conduite : douceur, silence
Comportement dynamique efficace
Autonomie réelle intéressante
–
Coffre peu pratique
Plastiques peu valorisants
Direction légère, manquant de ressenti
La Nissan Leaf en quelques chiffres
Moteur : électrique, 150ch, 320Nm
Transmission : aux roues avant
Boîte : automatique à réducteur, rapport unique
L/l/h (mm) : 4.490/1.790/1.540
Poids à vide (kg) : 1.543
Volume du coffre (l) : 435
Réservoir : batterie lithium-ion de 40kWh
Autonomie selon les normes: 270km (WLTP)/378km (NEDC)
0 à 100 km/h (sec) : 7,9
Prix : 33.140€ TVAC
Puissance : 150 ch
V-max : 144 km/h
Conso. mixte: 14,6 KWh/100 km
CO2: 0 g/km
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