ESSAI Porsche 992 GT3 Cup : Un monde de différence

« Machine de guerre » : voilà ce qu’avait titré mon confrère dans ce magazine lors de son essai de la nouvelle Porsche 911 GT3 de route.

Avec ce flat six 4 litres atmo qui hurle jusque 9.000 tr/min, ce travail aérodynamique prodigieux, notamment sur la partie postérieure, ce nouveau train avant à double triangulation et une attention toute particulière portée au poids de l’engin, je peux le comprendre : « machine de guerre » sont également des mots qui me sont venus à l’esprit. Mais dès lors, comment décrire la version « Cup » conçue pour la course, quasiment 200 kg plus légère (1.260 kg) et dont, cette fois, la puissance n’a pas été amputée par rapport à la version routière : 510 chevaux aux roues arrière !? Les performances parlent pour elles-mêmes, j’y reviendrai.

Les exclusivités de la 911 GT3

Il faut dire que la 992 GT3 Cup hérite d’une base routière incroyable. À l’œil nu, on peut admirer le travail aérodynamique à l’arrière qui apporte énormément d’appui à la voiture, afin d’éviter que le « sac à dos » soit trop encombrant. Et sous le capot avant en plastique renforcé de fibres de carbone se cache le train avant de la 911 RSR, la 911 ultime qui dispute le championnat du monde d’endurance WEC et donc, entre autres, les 24 Heures du Mans.

Actuellement, la GT3 est la seule 911 à hériter de ce train avant directement issu de la compétition. Sur la version Cup, les prises d’air sont encore plus nombreuses : une de plus sur le capot avant et une de chaque côté pour aider ce fantastique moteur à ne pas avoir trop chaud. Lorsque le kit endurance arrivera en 2022, le refroidissement sera également amélioré pour les freins.

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Comme à la maison, ou presque…

Dans l’habitacle, Porsche n’a gardé que l’essentiel, tout en retravaillant totalement l’ergonomie. Et force est de constater que la finition est parfaite, tout comme la position de conduite : le volant est réglable en hauteur et en profondeur ! Qui a dit que les voitures de course étaient « inconfortables » !? Le seul défaut provient des molettes sur le volant pour naviguer entre les différents menus (ABS, contrôle de traction, luminosité, cartographie, réponse de l’accélérateur) : elles ne sont pas faciles à manœuvrer et à 200 km/h sur circuit, cela peut jouer de mauvais tours, on le verra plus loin…

Un train arrière (presque) rivé

L’essai s’est donc déroulé avec une version équipée du contrôle de traction (option à 2.300€) et de l’ABS (option à 9.920€ !). Ça tombe bien car ce sont les pires conditions à Spa-Francorchamps : piste mouillée qui peine à sécher. Ce n’est pas le gars avec sa 991 Cup qui, 10 minutes après le début de la première session du jour, vous dira le contraire : sa voiture est très certainement à la casse ou en reconstruction totale à l’heure d’écrire ces lignes.

Je prends l’embrayage, passe la première à l’aide de la palette droite et me voilà parti. Le TPMS (option à 160 €, ça va) affiche la pression des pneus au tableau de bord, ce qui facilite la tâche pour voir s’ils sont à bonne température. Mais dès les premiers mètres, cette voiture vous met dans une totale confiance : elle communique plutôt bien les sensations à son pilote et la pédale de frein, dure comme il faut, rassure. La motricité est tellement bonne, malgré les mauvaises conditions, que j’ai eu très rapidement envie de diminuer le contrôle de traction.

Problème : l’opération nécessite l’utilisation de deux molettes au volant et comme cet engin vous emmène d’un virage à l’autre à des vitesses frôlant souvent les 200 km/h voire plus, vous n’avez que peu de temps pour l’effectuer ! Résultat : me voilà après le panneau des 100 mètres au freinage de la première épingle – la Source – et mon pied n’est pas encore sur le frein. Je me dis « Pas grave, ça va passer ». Je force donc un peu mon freinage (merci l’ABS) en gardant du frein très longtemps jusqu’au point de corde, mais avec beaucoup de trop de vitesse. Et à ce moment, la 911 m’a rappelé que son moteur était en porte-à-faux arrière. En un rien de temps, j’ai perdu l’arrière, sans pouvoir réagir.

Si on met cette petite mésaventure de côté, l’appui aérodynamique que procure l’aileron arrière réglable, bien aidé par le becquet juste en-dessous (absent sur l’ancienne génération), fait vraiment toute la différence avec cette nouvelle génération de 911 GT3 Cup. Car, si elle se montre un peu moins rapide que son aïeule en ligne droite, elle lui colle 3 secondes au tour sur Spa, prouvant son efficacité redoutable en virage. À tel point que cette 992 Cup est quasiment aussi rapide que la 991 GT3 R des 24 Heures de Spa : 2 min 18’’6 en qualifs contre 2 min 19’’1 pour la nouvelle 992 Cup !

Conclusion

Ces chronos, à eux seuls, témoignent des performances hallucinantes de cet engin, surtout quand on sait qu’une GT3 R vaut près de 460.000€, soit le double de cette 992 GT3 Cup !