ESSAI Porsche Panamera Sport Turismo: Un break? Ou...

C'est bien connu, les goûts et les couleurs, c'est affaire personnelle et nous les commentons généralement très peu. Ceci étant écrit, force est de reconnaître que les designers Porsche ont bien travaillé. La Sport Turismo reprend bien évidemment la plus grande partie des éléments de sa sœur berline (tout est identique jusqu'au montant central) et y ajoute une poupe modifiée pour obtenir ce que certains oseront qualifier de break. N'allez pas trop loin ! Un break de chasse digne des anglaises “de la grande époque” sans doute, mais pas question d'utilitaire ici. Par rapport à la berline, la Sport Turismo gagne à peine 20 litres de coffre (hayon électrique comme il se doit), soit 520 en tout. Pas mal mais sans plus. Idem lorsque les sièges sont rabattus (40/20/40, commande électrique des trois dossiers) puisque le maximum est fixé 1.390 litres (1.295 dans la version 4 e-Hybrid dont les batteries occupent un peu de place). La forme même du coffre, qui respecte la ligne sportive digne d'une 911, ne favorise pas le chargement d'objets hauts. Bref, vous l'aurez compris, si Porsche avance cette idée de break, il n'en est rien en termes de praticité. Rien de rédhibitoire mais mieux vaut le savoir…

Le 5^e élément peu apprécié

Passons à bord, à l'arrière pour commencer. Là, deux solutions s'offrent à l'heureux propriétaire : soit il choisit l'option 4 places individuelles (avec un supplément de 2.200 euros tout de même), soit il reçoit sa Panamera Sport Turismo avec cinq places. Quoi que, parlons plutôt d'une “4+1” comme le précise d'ailleurs le constructeur de Stuttgart. En effet, s'assoir au milieu impose quelques contorsions. Et puis, avec ce “siège” ferme, étroit et le peu de place pour les jambes – à cause du tunnel central massif – considérez cela comme du dépannage, guère plus. Comme les dimensions extérieures de la Sport Turismo sont égales – au centimètre près – à celles de la berline, l'espace intérieur évolue peu. Les passagers arrière s'assiéront confortablement mais l'espace aux jambes n'est pas à la hauteur des cinq mètres que mesure la belle. La hauteur sous tête est, par contre, sans reproche. A l'avant, rien ne change par rapport à la berline, il suffit donc de répéter ce que nous évoquions l'an passé…

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Si la commande de démarrage se situe toujours sur la gauche du volant, les habitués des cockpits épurés devront se faire à la nouvelle donne numérique car, mis à part le compte-tours toujours à aiguille, le reste des instruments de bord passe au digital. Si l'habitude vient à l'usage, il faudra tout de même se concentrer sur la route et pas trop sur l'énorme écran central regroupant la quasi-totalité des fonctions de l'auto. Détail persistant que nous avions relevé sur la Panamera berline : pour nous, les ingénieurs ont poussé la numérisation un peu trop loin, à l’image de ces commandes des grilles (électriques) de ventilation représentées sur l'écran. Il faut donc passer par un menu digital pour modifier les réglages alors qu'une “bête” molette aurait pu suffire ! Parfois, le mieux est l'ennemi du bien !

L'aileron qui tue

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Au volant, les impressions de conduite peuvent, elles aussi, être calquées sur celles de la berline. Quoi que, deux éléments distinguent les versions : le poids et le becquet arrière. La Sport Turismo – à modèle équivalent – pèse une cinquantaine de kilos de plus que la berline. C'est imperceptible, tant en performances qu'en tenue de route. Notez tout de même que la Sport Turismo atteint près de 2.200 kg en version hybride (1.900 pour la version de base). Ce n'est donc pas une ballerine ! Quant à l'aileron mobile, il est situé au sommet du hayon, une première mondiale à notre connaissance. Son inclinaison (3 positions) varie selon la vitesse. Jusqu'à 170 km/h, il est en position négative (- 7 degrés) pour être le plus aérodynamique possible. Ensuite, il se déploie (en Sport et Sport +, dès 90 km/h) pour adopter un angle maximal de 26 degrés, fournissant ainsi un appui jusqu'à 50 kilos sur l'essieu arrière. Un gain marqué pour la tenue de route à haute vitesse.

Détail étonnant : si le toit panoramique est ouvert, il contribuera à réduire les bruits de vent ! Toutes les versions bénéficient des quatre roues motrices et d'une suspension hyper efficace. Bien sûr, moyennant finance, il est possible d'augmenter encore les capacités de sa Panamera Sport Turismo. Par exemple avec les roues arrière directrices ou encore le châssis sport avec un contrôle actif du roulis, sans oublier le différentiel autobloquant électronique. A la fois puissante et d'une facilité déconcertante à conduire, la Panamera Sport Turismo offrira en plus un confort de très haut niveau, même sans la suspension haut de gamme. Une seule chose à retenir concernant les consommations de la version hybride essayée ici : les chiffres avancés par Porsche ne sont à considérer que si vous rechargez aussi souvent que possible (autonomie électrique de +/- 40 km suivant les conditions). En conduite et conditions normales d'utilisation, tablez sur un 7 – 8 litres, ce qui reste un excellent résultat.

Conclusion

Parée d'une carrosserie à faire se retourner bien des têtes, la Sport Turismo ne ravira pas ceux qui espéraient un coffre digne de ce nom. L'auto atteint évidemment des sommets d'efficacité mais, à l'image de la berline, les prix s'envolent. Comptez, à motorisation équivalente, entre 2.500 et 5.500 euros de plus. Mais à ce niveau de tarif, cela tient presque du détail…

Lignes au top

Performances / tenue de route

Confort général

Présentation soignée

Technologies au top

–

Prix élevés

Poids /encombrement

Consommations

Fausse 5 places

La Panamera Sport Turismo E-Hybrid en bref

Moteur essence : V6 bi-turbo ; 2.894cc ; 330ch à 6.000tr/min ; 450Nm à 4.500tr/min