En cette magnifique journée, la XL1 disparaît lorsqu’elle circule sur route bordée de champs qui n’ont pas été moissonnés, tant elle basse. Son ligne profilée et tellement futuriste fait encore bien tourner les têtes, la preuve avec ce groupe de cyclotouristes qui s’est arrêté pendant notre séance photo pour l’admirer de plus près.
Qui croirait que cette voiture a été commercialisée en 2013, il y a presque dix ans ? Prouesse technologique du groupe Volkswagen, la XL1 est née de la volonté d’un seul homme : le docteur Ferdinand Piëch, alors président du directoire du constructeur. Ingénieur de renom, il est surtout un homme de convictions dont il ne faut surtout pas discuter les décisions, même si celles-ci paraissent folles ! Dans les années 2000, il lance des projets ambitieux comme la Bugatti Veyron ou la Volkswagen Phaeton, la berline de luxe de Wolfsburg. À cette époque, la carte de visite du groupe est sans conteste le moteur diesel TDI dont les qualités sont connues dans le monde de l’automobile.
C’est alors que Piëch ambitionne de développer une voiture capable de ne consommer qu’1l/100 km ! Dans cette optique, le concept 1 Liter Car est présenté lors d’une assemblée des actionnaires de Volkswagen. Possédant deux places disposées en tandem, ce véhicule extrêmement aérodynamique (on parle d’un Cx de 0.159) est équipé d’un moteur monocylindre diesel développant 8,4 ch. Une puissance certes ridicule mais la voiture ne pèse que 290 kg grâce à sa construction en fibre de carbone et en magnésium.
Retour en 2009
En 2009, un autre prototype est exposé au Salon de Francfort. Nommé L1, celui-ci reprend la philosophie globale de la 1 Liter Car (appelée également 1L). Le design est par contre beaucoup plus soigné et le moteur est désormais un demi moteur 1,6 litres TDI aidé d’une hybridation rechargeable. Ce bicylindre de 800cc est associé à un groupe propulseur électrique de 13,4 ch.
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Les émissions revendiquées sont de 39 g/km alors que la voiture peut atteindre la vitesse de 158 km/h en pointe, de quoi la rendre plus attrayante pour le commun des mortels. Cependant, les ingénieurs de Volkswagen continuent leurs recherches et deux ans plus tard, la XL1 est dévoilée au Qatar.
Qualifiée de Super Efficient Vehicle (SEV), elle annonce des performances qui ont de quoi forcer le respect : une consommation moyenne de 0,9 l/100 km et des émissions de CO2 de 24 g/km. Si ces chiffres semblent encore inatteignables par les voitures thermiques actuelles, imaginez leur impact à l’époque !
Moins radicale que les 1L et L1, la XL1 est équipée d’un moteur TDI 2 cylindres de 0,8 litres développant 47 ch qui est aidé par un bloc électrique de 27 ch. Haute de seulement 1,18 m, elle revendique un Cx avantageux de 0.186. Equipée de portes à ouverture en élytre, la VW laisse le public et la concurrence bouchée bée. L’année suivante, sa commercialisation en série est annoncée.
Oui mais…
La version définitive de la voiture est présentée au Salon de Genève 2013. Celle-ci ne diffère que très peu du concept car exposé au Qatar. Affichant une puissance combinée de 68 ch et un couple de 140 Nm, cette voiture qui est équipée d’une boîte de vitesses à double embrayage 7 rapports bénéficie d’une autonomie de 50 km en mode électrique. Elle dispose en plus d’un réservoir d’une capacité de 10 litres de diesel qui lui permet d’effectuer plus de 400 km avec les deux énergies.
Sur papier, la XL1 semble être la voiture plug-in hybride du moment qui va révolutionner le monde de l’automobile. Hélas, certains détails font que l’enthousiasme est de courte durée car les technologies qu’elle utilise sont très onéreuses car elles ne sont qu’au début de leur développement. De ce fait, la XL1 ne peut pas être une voiture populaire, loin de là.
Proche de celle d’une voiture de course, sa fabrication doit être effectuée manuellement, ce qui pousse VW à s’adresser au carrossier Karmann pour sous-traiter son assemblage. Vendue au prix de 111.000€, la XL1 ne s’adresse qu’à des clients très avertis qui ont les moyens (et l’envie !) de s’offrir une supercar de seulement 68 ch vendue plus cher qu’une Porsche 911 !
Sentant que l’opération s’annonce compliquée, l’état-major de la marque décide d’une production limitée à seulement 250 exemplaires vendus uniquement sur le continent européen. Voici comment cette petite Volkswagen révolutionnaire, moitié prototype, moitié véhicule de série, est restée ultraconfidentielle.
Rencontre du 3e type
En Belgique, il y aurait au moins 2 XL1 qui dorment dans des collections privées. L’une d’entre elles est exposée à la Galerie D’Ieteren, le musée qui retrace l’histoire de la société qui importe Volkswagen dans notre pays. C’est cette dernière que nous avons pu sortir de son repos pour arpenter les routes du Brabant Flamand.
Aussi longue et large qu’une Polo de la même époque, la XL1 parait minuscule. Pourtant, elle en impose avec sa ligne profilée qui n’a pas pris une ride malgré le fait qu’elle a été conçue il y a plus de 10 ans !
Posée sur les petites roues équipées de fins pneus à résistance limitée, elle a l’air d’un jouet, d’une supercar à l’échelle 1/2. Placée en position centrale arrière transversale, la mécanique est engoncée dans la coque en carbone de la voiture.
Conçu spécifiquement pour la XL1, le bicylindre TDI est grand comme une boite à sucre ! Par contre, le chargeur embarqué développé par Mennekes, spécialiste de l’électricité automobile, semble disproportionné à-côté. C’est sur ce genre de détail que la Volkswagen ne peut cacher son âge.
Méfiez-vous des apparences
Lorsqu’on pénètre pour la première fois dans son habitacle, la XL1 a de quoi laisser dubitatif. Oubliez tout ce que vous connaissez de l’automobile, votre expérience et vos habitudes de conducteur, car ici tout est différent !
Tout d’abord, il convient d’enjamber un large seuil de porte en carbone et de se glisser dans ce vaisseau spatial dont les sièges sont très près du sol. Il faut ensuite tendre le bras pour attraper la porte et la refermer. L’espace entre votre visage et cette dernière est vraiment compté et il vaut mieux se tasser dans votre siège afin de gagner un peu d’espace vital !
A l’instar d’une Smart ForTwo, les sièges sont décalés, de sorte que votre passager ne se trouve pas tout à fait à-côté de vous, ce qui ne facilite pas les conversations dans cette voiture qui n’est d’ailleurs presque pas insonorisée. Au premier abord, le tableau de bord déçoit car il semble tout droit issu de la Up!. Pourtant, même si son design est très similaire, celui de la XL1 est entièrement réalisé en carbone pour limiter le poids de l’engin.
Comme la petite citadine, la navigation est un simple appareil Garmin portable, une pingrerie un peu indigne vu le prix de vente de la voiture. Les portières sont équipées de minuscules glaces descendantes, véritables « meurtrières » qui ne laissent passer que peu de vent. Heureusement, Volkswagen a eu la bonne idée d’installer l’air conditionné pour rafraîchir l’habitacle dans lequel on est quelque peu confiné.
Bruits bizarres
Ce qui frappe directement dès les premiers kilomètres, c’est l’apparente fragilité de la XL1 qui fait toutes sortes de bruits inquiétants. Cela va des craquements de la coque en carbone sur les mauvaises routes de notre royaume, au réveil du bicylindre diesel à la sonorité digne d’un moteur de machine à coudre, en passant par les grésillements de certains éléments électroniques de la voiture.
Même si on a l’impression au début que la frèle Volkswagen va se casser en deux morceaux à la première route défoncée, il n’en est heureusement rien. Conçue comme une voiture de course dans le but d’être la plus légère possible, la XL1 a fait l’impasse sur les insonorisants. On peut d’ailleurs s’en rendre compte lorsqu’on est assis sur le siège passager, les oreilles presque contre la paroi séparant la mécanique de l’habitacle.
Volkswagen a également jeté aux oubliettes la direction assistée, un choix qui n’est pas gênant vu que la majorité du poids de la voiture se trouve derrière le train avant. Pour une meilleure pénétration dans l’air, les rétroviseurs extérieurs ont également été « oubliés » et remplacés par des caméras et des écrans placées dans la portière. Ajoutez à cela l’absence totale de vision à l’arrière et vous obtenez un véhicule qui est très difficile, voire impossible à garer !
Pour le reste, la XL1 est heureusement plus « normale » dans son utilisation courante. Inutile de tourner autour du pot, les 68 ch chevaux combinés de sa mécanique n’en font pas un dragster, loin de là. Mais qui soucie qu’une voiture consommant moins d’1l/100 km avance correctement ? Sa philosophie unique fait que l’on joue le jeu de l’éco conduite dès que l’on se glisse derrière son volant.
Malheureusement, notre essai n’a pas été assez long que pour vérifier avec exactitude si elle tient toujours ses promesses. Toujours est-il que nous avons emprunté un parcours mixte (avec même une portion d’autoroute) durant lequel nous avons peu entendu le moteur diesel tourner.
Pas de regrets
Il fallait un peu de folie pour vendre une voiture aussi radicale et en avance sur son temps ! Peu utilisable au quotidien, la XL1 était la concrétisation de la volonté de Ferdinand Piëch de montrer au monde que « son » groupe maîtrisait sa copie en matière d’émission et d’économies d’énergie.
Condamnée à rester ultra marginale, cette voiture a été éclipsée par l’affaire du « Diesel Gate » qui a éclaboussé Volkswagen et qui l’a finalement condamnée à l’oubli. Si elle semble aujourd’hui plutôt anecdotique, elle a néanmoins permis de développer de nombreuses technologies que l’on trouve sur les modèles Volkswagen d’aujourd’hui. Et rien que pour ça, ce coup de maître n’était pas vain.
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