La voiture à hydrogène ou “à pile à combustible”, c'est une sorte de serpent de mer. Dès la fin des années 90, début des années 2000, plusieurs constructeurs s'y intéressent et nous convient déjà à essayer des prototypes. Ainsi avez-vous pu lire en ces pages, il y a bien longtemps, des essais de Mercedes Classe A ou d'Opel Zafira équipées de cette technologie balbutiante, qui ne laissait dans les véhicules en question que les deux places avant. A cette époque, les constructeurs optimistes nous promettaient que la pile à combustible allait être commercialisée dans les 5 ans. Puis encore dans 5 ans. Puis encore… Ah ben tiens, ça fait 15 ans et en effet, certaines sont bel et bien prêtes !
Hyundai
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Il y a bientôt deux ans, nous avions d’ailleurs essayé la première voiture à pile à combustible produite en série, la Hyundai ix35 Fuel Cell. L'outsider avait pris tout le monde de vitesse. A ceci près qu'il n'était alors pas question de commercialisation à proprement parler puisque par prudence sûrement, Hyundai se contentait de proposer son véhicule en leasing, et ce uniquement à de grandes entreprises ou à des collectivités. Pas encore question de la laisser aux mains de particuliers, qui n'auraient de toute façon pas dépensé les quelques 100.000 euros que coutaient réellement cet ix35 pas comme les autres. La Toyota peut donc bien se présenter comme “La première”, puisqu'elle est proposée en leasing et à l'achat (1.200 euros par mois tout compris, ou 66.000 euros), y compris aux particuliers. Et il faut savoir que malgré ce tarif qui pique un peu les yeux, et avec un objectif de production mondiale de 3.000 voitures par an (50 à 100 ventes en Europe en 2016), Toyota ne cache pas que cette première génération ne livrera pas le moindre bénéfice. Ce fut le cas de la Prius première du nom, et même la seconde génération n'a pas été une opération commerciale très rentable. C'est le prix à payer pour être un pionnier, et finir par vendre des millions de voitures propres. On ne peut que souhaiter le même destin à la Mirai !
Principe
Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, petit rappel : une voiture à pile à combustible est en fait une voiture électrique. Mais plutôt que de compter sur la seule électricité contenue dans des batteries, elle est équipée de cette fameuse pile qui, par réaction entre l'hydrogène stockée dans les réservoirs et l'oxygène de l'air, produit sa propre électricité, ne rejetant que de la vapeur d'eau. L'avantage majeur par rapport à une voiture électrique classique étant que refaire le plein prend entre 3 et 5 minutes, et qu'on est alors reparti pour 400 à 500 km.
Le plein, s'il vous plaît !
Bref, une voiture “à hydrogène” a l'avantage de la voiture électrique en matière d'environnement et d'agrément de conduite, sans l'inconvénient de l'autonomie toujours jugée trop réduite par le public, ni celui du temps de rechargement.
Reste un inconvénient de taille, du moins aujourd'hui et chez nous : le ravitaillement. En Belgique, les quelques stations qui existent ne sont pas accessibles au public, et la première qui le sera ouvrira en janvier prochain à Zaventem, sur le site du siège européen de Toyota. Il paraîtrait que la Flandre a promis 15 stations d'ici 2020, mais on a déjà entendu ça en «francophonie» avec le CNG, sans que ça bouge vraiment. Pendant ce temps, en Allemagne, le réseau se développe et devrait atteindre 50 stations à court termes et arriver à 400 stations en 2023. Mais bref, revenons à la voiture…
Pas si futuriste que ça
Croyez-le ou non, conduire une Mirai est bien moins “d'un autre monde” que ne l'est sa technologie… ou son look. En fait, ça se conduit comme une Prius. Comme le moteur thermique de cette dernière, la pile peut soit envoyer directement son énergie aux roues avant (via les moteurs électriques dans le cas de la Mirai), soit en faire profiter à la fois aux roues et aux batteries. Et comme dans une Prius, il est possible de rouler à faible allure grâce aux seules batteries, sans activer la pile à combustible, donc sans consommer d'hydrogène. Avec un plein de 5 kilos d'hydrogène facturé quelques 10 euros/kilo, on parcourt 500 km selon les normes officielles, soit quelque 400 km dans la vraie vie.
Sur la route, la Mirai est même beaucoup plus agréable à conduire qu'une Prius car, en bonne voiture électrique qu'elle est, elle se montre bien plus réactive aux sollicitations du pied droit. La Mirai revendique 154 chevaux et surtout 335 Nm disponibles immédiatement. Bon, elle accuse aussi près de 1.900 kg, donc ce n'est pas exactement un missile, mais les démarrages au feu et les reprises à vitesses intermédiaires (entre 50 et 90 km/h) sont pleinement satisfaisantes. Enfin la plus grosse différence avec la Prius, c'est quand on se fâche vraiment. Dans la Mirai, pas de moteur thermique qui s'emballe, qui mouline sur fond sonore irritant ; juste le bruit du vent et celui, très discret, de la pile à combustible qui produit du jus.
La Mirai est donc une voiture très confortable, et pas seulement d'un point de vue acoustique. Vraiment, il fait bon voyager à bord. Tout ce qu'on peut lui reprocher, c'est une position de conduite perfectible pour les plus grands gabarits et un coffre assez limité pour une voiture de cette taille.
L'hydrogène, une vraie solution
Toyota nous a fait découvrir la Mirai à Hambourg, en Allemagne, et ce n'est pas par hasard. La ville portuaire fait en effet figure de pionnière en matière d'énergie renouvelable, et ce quelle met en place montre que l'hydrogène est une double solution. En effet, avant d'être un “carburant” pour voitures, bus ou camions, l'hydrogène est la seule est unique façon de stocker d'énormes quantités d'électricité. Hambourg s'est doté d'un important parc éolien, tant sur terre qu'en mer. Le problème de l'électricité éolienne, c'est que le vent ne souffle pas toujours au moment où la consommation électrique est la plus importante. Quand les éoliennes produisent plus d'électricité que la ville n'en consomme, elle est donc stockée sous forme d'hydrogène, dont on emplira les réservoirs des véhicules, ou qu'on reconvertira en électricité à des fins domestiques. Bref, la voiture à hydrogène est un complément aux politiques vertes. Et encore un avantage : l'hydrogène peut aisément être produit au cœur des villes, là-même où il sera redistribué, et chaque recoin de la planète est apte à le faire. Pas de transport coûteux, pas de dépendance à un pays producteur. Alors, la «suédoise», c'est quand qu'on se bouge le c… !?
Conclusion
Ca y est, l'hydrogène arrive sur nos routes ! La technologie est simple à l'usage, sans stress, prête pour le commun des mortels. Ceci n'est que le coup d'envoi mais dans cinq ans, à coup sûr, les voitures à hydrogène ne seront plus rares dans nos pages !
La Toyota Mirai en quelques chiffres
Moteur : électrique alimenté par pile à combustible; 154ch; 335Nm immédiatement.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : rapport unique.
L/l/h (mm) : 4.890/1.815/1.535
Poids à vide (kg): 1.850
Volume du coffre (l) : 361
Réservoir (kg) : 5
0 à 100 km/h (sec.) : 9,6
Points positifs
Simplicité d'utilisation
Avantages de l'électrique sans les inconvénients
Voiture réactive et confortable
Look original
Points négatifs
Look original !
Le prix de la nouveauté
Pas de réseau de ravitaillement
Position de conduite perfectible
Coffre moyen
Prix : 66.000 € TVAC
Puissance : 154 ch
V-max : 178 km/h
Conso. mixte : 0,76 kg/100km
CO2 : 0 g/km
