ESSAI Volkswagen Passat 1.5 TSI mHEV (2024) : la machine à voyager

Une institution : voilà ce qu’est la Passat au sein de la marque Volkswagen. Le modèle a en effet été introduit en 1973 et elle a comblé des générations de familles grâce à ses remarquables qualités de polyvalence, à commencer par un espace intérieur hors norme. Ces aptitudes familiales associées à la qualité globale du modèle (finition, offre large de motorisations, etc.) ont fait de la Passat un success-story puisqu’il s’en est écoulé plus de 34 millions. Excusez du peu. Il était difficile dans ces conditions d’abandonner le modèle et de le remplacer par un SUV. De fait, la neuvième génération de Passat revient, mais ce sera peut-être la dernière – l’ID7 reprendra-t-elle le flambeau ? – et, signe des temps, Volkswagen ne produit plus que la carrosserie Variant (break), la demande pour les berlines s’est considérablement contractée ces dernières années.

Techniquement, la nouvelle Passat repose sur la nouvelle plate-forme MQB Evo aussi utilisée par le dernier Tiguan ainsi que sa sœur, la nouvelle Skoda Superb. Cette architecture est une évolution de la précédente et elle a surtout été développée pour pousser plus loin les besoins d’électrification tout en réduisant les coûts. Pour cette raison, la Passat peut accueillir une plus grande batterie dans sa version hybride rechargeable (19,7 kWh) donnée pour 100 km d’autonomie électrique. Cette base permet aussi une optimisation du câblage et notamment pour aussi offrir la recharge en courant continu (50 kW), ce qui est rare.

Un espace colossal

Esthétiquement, la nouvelle Passat se veut être une évolution de la précédente génération, sans doute parce que sa clientèle est aussi assez conservatrice. La silhouette se moderniste toutefois avec une face avant plus effilée tandis qu’à l’arrière la forme du hayon tend toujours un peu plus vers le coupé. Premier constat : cette Passat Variant est grande, très grande même. Elle s’est allongée de 14 cm pour afficher 4,91 m de long. C’est franchement encombrant puisque ça nous met au niveau d’une Audi A6 Avant. L’empattement progresse, lui, de 5 cm (à 2,84), ce qui s’avère positif pour les passagers arrière qui gagnent (encore) de l’espace au niveau des jambes. Il était déjà princier, il devient donc colossal ! De fait, peu importe la morphologie, on est installé comme un roi à l’arrière avec de surcroît une banquette bien creusée et dans très confortable. Une qualité est qui est aussi un défaut, du moins pour les familles plus nombreuses qui auraient trois enfants. Car la forme de la banquette invite moins qu’auparavant l’installation du troisième passager à la place du milieu. À l’avant, on dispose bien évidemment de toute la place nécessaire également. Tant qu’on voyage à quatre, la Passat, c’est véritablement la business class !

Côté coffre, c’est aussi Bysance et c’est toujours le point fort de la Passat. D’autant que le changement de génération amène un nouveau progrès : +40 litres, soit 690 litres (565 pour une A6 Avant). Et une fois les dossiers rabattus, ce sont 140 litres de plus qui sont disponibles, soit 1.920 litres. Ne cherchez pas ailleurs, il n’y a pas mieux. Ah si, du côté de la cousine justement. La Skoda Superb annonce pile les mêmes valeurs.

Une nouvelle interface

L’habitacle présente un coup de patte particulier, notamment avec l’immense écran central (15 pouces ou 38 cm de diagonale) tourné vers le conducteur. L’interface regroupe toutes les fonctionnalités à la page. La connectivité est de mise pour les téléphones portables avec les désormais incontournables protocoles Apple Car Play et Android Auto sans fil. Les menus sont très divers et heureusement, un système de menus préférentiels est programmable en haut de l’écran, de façon à atteindre plus rapidement la radio, la navigation, l’interface téléphone, etc. Les raccourcis sont paramétrables sur les bandeaux haut et bas qui restent en permanence affichés et on dispose toujours d’un accès direct aux commandes de climatisation. C’est bien vu, car cette attention évite vraiment les manipulations inutiles. Face au conducteur l’instrumentation est elle aussi entièrement digitale et propose plusieurs modèles d’affichages (cadrans, navigation, épuré, etc.)

Le conducteur constatera aussi une autre évolution : le déplacement du sélecteur de boîte derrière le volant afin de dégager l’espace au niveau de la console centrale et de multiplier les espaces de rangement. Pour les rangements, c’est bien, mais à l’usage, ce n’est pas très réussi pour la boîte, car la logique de sélection D et R n’est pas toujours évidente et on a tendance à se tromper ou à réenclencher le sélecteur sur S (Sport) alors que ce n’était pas l’intention. Cette caractéristique en appelle une autre : le regroupement de toutes les commandes d’essuie-glace sur le même commodo de gauche. Et là non plus, l’ergonomie fait moins bien qu’avant, car il faut « jouer » avec des commandes plus petites. Notons toutefois le retour des boutons classiques sur le volant en lieu et place des haptiques. C’est bien plus efficace.

Moteur vaillant

La gamme de moteurs de la Passat a été simplifiée : on trouve en entrée de gamme le 1.5 TSI doté d’une microhybridation (150 ch), ce même moteur associé à l’hybridation rechargeable (204 ou 272 ch) et, enfin, le 2 litres Diesel (150 ch). Aujourd’hui, c’est certainement le 1.5 TSI microhybride qui drainera le gros des ventes, un modèle qui peut donc compter sur son 4 pattes à coupure de cylindres (2) à faible charge, histoire d’économiser du carburant. Ce moteur annonce des consommations raisonnables : de 5,4 à 6,0 l/100 km et de 124 à 137 g/km de CO2 en fonction de la version retenue (WLTP).

À l’usage, le 1.5 fait le job : il se montre souple, rond et discret. Il reprend aussi vaillamment dès les plus bas régimes, ce qui est la résultante du choix d’une turbine à géométrie variable, une attention rare pour un moteur à essence. Mais il ne faut pas non plus lui demander la lune, car son couple limité (250 Nm) l’empêche naturellement de faire preuve de relances franches, surtout si on est chargé. Mais la prouesse est là : les prestations conviennent pour toutes les situations du quotidien et on soulignera par ailleurs le silence de fonctionnement ainsi l’absence de vibrations. La boîte DSG 7 nous a par contre moins convaincu, car elle produit des à-coups de temps à autre tandis qu’elle se montre aussi lente à réagir lorsqu’on doit s’insérer dans la circulation d’un rond-point. Déception aussi pour le toucher de la pédale des freins qui est curieusement spongieuse, ce qui aboutit à des freinages parfois un peu brouillons en raison du caractère non linéaire de la commande. Dit autrement, la réponse de la pédale est variable, ce qui s’avère déroutant.

Le principe de la microhybridation va assez loin dans le sens où le moteur est régulièrement coupé sur les reliefs favorables ou lors des décélérations. Un fonctionnement qui sert manifestement la consommation puisque nos 1.200 km d’essai se sont terminés avec une moyenne générale de 6 l/100 km. On connaissait déjà la frugalité du 1.5, mais elle est encore améliorée ici par cette électrification. C’est la grande force de ce break : un appétit d’oiseau pour des prestations premium et une autonomie de Diesel, car les 66 litres de réserve permettent donc de parcourir 1.100 km. Le top !

En route, la Passat Variant continue de se distinguer par un rapport confort/dynamisme tout à fait intéressant. Malgré son encombrement et un empattement généreux, on se retrouve au volant d’une voiture avec de bonnes dispositions dynamiques. L’amortissement (piloté sur notre modèle d’essai et réglable sur 10 positions) met à l’abri de toutes les aspérités, même avec des jantes de 19 pouces. C’est donc la sérénité qui prime. Mais pas l’ennui, car la direction se montre à la fois douce, précise et directe, de sorte que ce break est très agréable à mener sur un parcours sinueux, le seuil de sous-virage étant suffisamment reculé.

Prix aussi premium ?

La Passat n’a jamais été donnée et c’est à nouveau le cas pour cette neuvième génération. Le ticket d’accès est fixé à 41.085 euros et à ce tarif, il y a une clim’, une radio et une connexion pour le téléphone. Bref, il faudra passer par la case « options » pour disposer de quelques accessoires bien utiles, comme la navigation (1.495 euros) ou le pack de rangement pour le coffre (265 euros). Mieux vaut probablement se tourner vers les niveaux supérieurs d’équipements, tels que le Style Business (46.175 euros) qui embarque l’accès mains libres, l’ouverture automatique du hayon et le couvre bagage automatique, le volant en cuir, le système audio qui supprime les bruits parasites, etc. La Passat est une valeur sûre et Volkswagen en a bien conscience.

Un mot encore sur les aides à la conduite dont le calibrage semble peu abouti. Certes, les prescriptions européennes ne sont pas le fait de Volkswagen qui ne fait que s’y plier, mais l’intervention des différents dispositifs est plus que brutale, ce qui saisit littéralement le conducteur et ses passagers. Au point que l’on pense que l’accident, on l’a eu. Vraiment. Personne ne conteste de le fait de freiner la voiture par sécurité lorsqu’un autre véhicule approche ou quand on se rapproche trop d’un autre véhicule lors d’une manœuvre de stationnement, mais dans le cas de la Passat, l’intervention est vraiment caricaturale.

Conclusion

La Passat 2024 reste celle qu’elle toujours été, mais cette neuvième génération s’améliore sur bien des paramètres. Toujours gigantesque et donc polyvalente, elle marque de nouvelles avancées en matière de confort, mais aussi de dynamisme de conduite tandis qu’elle gagne aussi en technologies embarquées, notamment avec la nouvelle interface qui est complète et plus pratique à utiliser grâce aux possibilités de personnalisation. En voilà une qui a franchement l’art du compromis. Et c’est bien pour cette raison qu’elle fait preuve d’une telle longévité. Plus que jamais, c’est le compagnon le plus fidèle pour tous les voyages, y compris dans cette version d’accès 1.5 TSI qui se montre remarquablement sobre.

Volkswagen Passat 1.5 TSI mHEV (2024) : spécifications

Moteur : essence, 4 cylindres, 1.498 cm3, 150 ch et 250 Nm, microhybridation (batterie de 0,25 kWh)
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : robotisée double embrayage, 7 rapports (DSG)
L/l/H (mm) : 4.920 / 1.850 / 1.500
Poids à vide (kg) : 1.572
Volume du compartiment à bagages (l) : 690 – 1.920
De 0 à 100 km/h (sec) : 9,2
Vitesse maximale (km/h) : 222 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,5 – 5,8
CO2 (g/km) : 125 – 132
Prix : 41.085 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 97,62 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 euros
Taxe de roulage : Flandre : 244,05 euros ; Wallonie et Bruxelles : 340,03 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

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